El cierre la semana pasada de la fusión que Boeing negociaba desde final de 2017 con la rama civil de la empresa brasileña Embraer coloca Portugal como un país clave para el desarrollo de negocio de la nueva compañía en Europa y los países OTAN.
Boeing ya intentó la pasada década, sin éxito, desarrollar más su presencia en la UE vía España. Planeó hacerlo en paralelo a la venta de aviones a Iberia, operación que no fructificó, aunque Boeing instaló y mantiene un centro de I+D en Madrid. Ahora, tras quedar varado aquel intento que lideró el entonces presidente de Boeing España (y luego secretario de Estado de Defensa), Pedro Argüelles, es Portugal quien surge como opción. ¿Por qué y con qué consecuencias?
La presencia de tres fábricas del negocio civil de Embraer en el país vecino y la prevista compra del avión táctico KC390 (programa ahora participado por la brasileña en un 51% y por Boeing en el 49% restante) por parte del Ejército luso son las bazas a favor. De una tacada, tras pasar a controlar el 80% del negocio civil de Embraer, Boeing pasa gestionar, por un lado, dos plantas de producción de aeroestructuras y alas en Évora (Alentejo, cerca de Badajoz). Están especializadas tanto en material metálico como en fibra de carbono, y se han modernizado hace solo dos años con una inversión de 35 millones de euros. Son las fábricas construidas desde cero por Embraer.
A ellas se suma, por otro lado, la participación mayoritaria del grupo brasileño (ya hoy Boeing) en la mayor industria aeronáutica lusa, Ogma (cerca de Lisboa), especializada en mantenimiento y reparaciones de aviones civiles de Airbus, pero también de ‘jets’ de pasajeros de Embraer. TAP, la aerolínea de bandera lusa, opera 13 ‘jets’ de Embraer, aunque su flota de 96 aeronaves es mayoritariamente de Airbus. Su crecimiento en otros 16 se producirá también a través del fabricante europeo (modelos A321 y A330). Por eso, Ogma trabaja también para la familia del A320 (donde se incluyen los dos modelos citados). Ogma también produce aeroestructuras para varios modelos de Embraer (como el KC390, para el que produce elementos clave como el fuselaje central), Dassault, Airbus y helicópteros de Eurocopter (Airbus).
Junto a toda esta presencia industrial, el Gobierno portugués inició en el verano de 2017 negociaciones con Embraer para adquirir hasta seis aviones KC390, el avión táctico militar más granque que la empresa brasileña ha fabricado hasta la fecha. “La adquisición de estos aviones se puede convertir ahora en requisito para el mantenimiento de la actividad en las fábricas de Évora. Estas plantas son un activo importante para la nueva alianza, sobre todo debido a que el Brexit dejará en peor situación la de Reino Unido”, señala un consultor español en aeronáutica con décadas de experiencia que prefiere hablar bajo anonimato. Boeing abrió una factoría en Sheffield en octubre del año pasado y la reciente compra de 18 modelos del nuevo 777-9 (más una opción sobre otros 24) por parte de British Airways es un aldabonazo de respaldo.
Sin embargo, el Ejecutivo luso señaló en enero que si Embraer no reducía el precio del KC390, Portugal se plantearía retomar su idea inicial de adquirir el Airbus A400M que se ensambla en Sevilla (o incluso el Hércules de Lockheed Martin). Portugal no forma parte del consorcio de seis países europeos que fueron los clientes lanzadores de ese avión, y tampoco fructificaron los intentos de venta la pasada década. Ambos aviones —KC390 vs. A400M— son muy diferentes, empezando porque su capacidad de carga es de 21 toneladas en el brasileño frente a 37 toneladas del europeo. Junto a ello, el brasileño usa motores de reacción y el europeo, de hélice, lo que lo hace mucho más versátil. Es decir, con tres aviones Airbus se lograría el mismo resultado que con los seis brasileños. Fuentes de Airbus, sin embargo, señalan que esa opción en Portugal no está ahora mismo sobre la mesa, se ve como una posibilidad remota.
El Gobierno luso tiene presupuestados 827 millones para esta adquisición, según recordó a inicios de año el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea portuguesa. El gran valor para Boeing de esta operación es que sería el primer país de la UE y de la OTAN que contaría con este avión, como destacó el portal especializado infodefensa.com. La República Checa, que también participa como socio industrial del KC390, sería el segundo país europeo y de la OTAN en adquirirlo, aunque solo se haría con dos unidades. ¿Será Portugal, y en menor medida República Checa, un primer paso para ganar terreno entre otros socios europeos o de la Alianza Atlántica?
Oportunidad para España
“En la mente de todos está el trato que se dio a Airbus hace años con el contrato de los tanqueros militares para el Ejército de EEUU, que se acabó perdiendo tras tres procesos de adjudicación a lo largo de ocho años. A esto se añade que Europa está caminando hacia una mayor autonomía de EEUU en materia de tecnología militar y también civil. El FCAS, que sucederá al Eurofighter, es una prueba de ello. Además, la Patriot Act estadounidense permite a sus servicios de seguridad solicitar cualquier información a cualquier empresa americana, lo que las convierte en sus tentáculos potenciales, y ningún ejército quiere esto”, razona el consultor. Airbus, pese a todo, ha vuelto a presentar su avión carguero (que se produce en Getafe) al Ejército de EEUU para cubrir su necesidad estimada de más de 200 aparatos de reabastecimiento en vuelo en los próximos años.
Desde otro punto de vista, el desembarco tan potente de un gigante como Boeing en un país cercano física y culturalmente como Portugal es una oportunidad para que la industria auxiliar española, la que suministra a Airbus fundamentalmente, diversifique hacia nuevos clientes y mercados. “La relación con Ogma ha sido muy intensa por parte de España, la antigua EADS que hoy es Airbus poseía un 30% del capital que en 2012 se vendió a Embraer. Por eso trabajan para el programa A320 y para el militar C295. Nos conocemos muy bien mutuamente y ahora tenemos una estupenda oportunidad para ir a más con Boeing y reducir nuestra dependencia de Airbus”, señala otro experto que trabaja con muchas de estas pymes subcontratistas de Airbus en España. No se trataría de perder cargas de trabajo con uno y ganarlas con otro, sino de ir a más.
Aernnova, el mayor grupo aeronáutico español, nació justamente hace 26 años con la firma de su primer contrato para un ‘jet’ de Embraer. La compañía vasca trabaja además con empresas auxiliares aeronáuticas implantadas en Portugal. Los otros dos grandes grupos españoles de aeroestructuras, que están negociando su fusión (Aciturri y Alestis), trabajan igualmente para Embreaer y Boeing desde hace años. A todo ello se añade que tanto Aernnova como Alestis tienen factorías junto a la sede central de Embraer en Sao Jose Dos Campos (Sao Paulo, Brasil).
Fuente: Aviación al día.
