(Aeronoticias).- América Latina es uno de los mercados más prometedores para las aerolíneas en las próximas décadas y Delta Air Lines pareciera estar actuando en función de ello.
Con la adquisición de 20% de la mayor aerolínea de Latinoamérica, LATAM Airlines Group, por 1,900 millones de dólares –y una posterior inversión de 350 mdd para reforzar la alianza–, la compañía estadounidense va por un mercado actualmente controlado por American Airlines.
Según datos de la firma Centre for Aviation (CAPA), al arranque del año American Airlines lideraba la ocupación desde Estados Unidos hacia Centroamérica –con Delta como la tercera mayor aerolínea en estas rutas– y hacia Sudamérica, codo a codo con LATAM.
Y tomando en cuenta que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que los viajes per cápita anuales crecerán más en México (4%) y Brasil (5%) que en mercados como Estados Unidos (2%) y Reino Unido (1%) para 2038, el potencial es alto.
El rebase de Delta y LATAM
Si bien American lideró la ocupación al arranque del año, las capacidades de Delta y LATAM sumadas son suficientes para dar pelea tanto en los vuelos de Estados Unidos hacia Sudamérica como hacia Centroamérica.
Las alianzas entre aerolíneas estadounidenses y latinoamericanas han atravesado por varios vaivenes en los últimos años. Carlos Ozores, especialista de la industria aérea de ICF International, explica que American y LATAM habían tenido una alianza de códigos compartidos –que la aerolínea estadounidense recientemente dejó de vender– desde hace varios años, mientras que United mantiene alianzas con la aerolínea colombiana Avianca y la firma panameña Copa, por lo que Delta estaba perdiendo la batalla en la región.
“Si bien había hecho una gran inversión en Aeroméxico y en GOL Airlines, Delta no tenía ninguna cobertura en los demás mercados de la región, entonces parecía ser una situación donde las ‘parejas de baile’ ya estaban constituidas (…) Nadie veía venir esto, pero hace mucho sentido”, consideró.
Altos beneficios
Ozores considera que la asociación de ambas aerolíneas generaría un tráfico adicional importante para Delta, a la par de que existe la posibilidad de que la inversión de 1,900 mdd pueda apreciarse, debido a que LATAM es una empresa “a la cual se le puede sacar mucho valor”, siempre que el gobierno corporativo se lo permita, señala el especialista.
En un comunicado, Delta consideró que sus ganancias por acción se beneficiarán durante los siguientes dos años y espera sumar 1,000 millones en ingresos adicionales, mientras que LATAM espera mejorar su generación de flujo de efectivo libre, reducirá la deuda prevista en más de 2,000 mdd para 2025 y mejorará su estructura de capital.
Sin embargo, podría haber otros asociados beneficiados como Aeroméxico, de la que Delta adquirió 49% de su capital social en 2017. Al respecto Fernando Gómez Suárez, analista independiente, explica que el potencial está en las operaciones desde México hacia el resto de América Latina, más que desde Estados Unidos.
Con esto coincidió Ozores, para quien resulta más factible un eventual incremento en la oferta de vuelos hacia el sur. “Sin esta alianza, sería difícil que Aeroméxico vuele a ciudades como Brasilia, por ejemplo”.
¿Cómo recuperarán aire?
Los especialistas coinciden en que el movimiento de Delta empuja a sus competidores estadounidenses a buscar nuevas alianzas, o bien, reforzar las que están en puerta.
De parte de United, actualmente ya hay un joint venture con Avianca y Copa, el cual podría consolidarse en un momento en el que la aerolínea colombiana busca dar forma a su plan ‘Avianca 2021’ para salir de problemas financieros que incluso desataron rumores de una posible quiebra.
Por ello, para el especialista de ICF International, American es quien correría el riesgo de quedarse atrás ahora, por lo que tendría que explorar nuevas alianzas, ya que es difícil operar en estos mercados de manera aislada. Sin embargo, las opciones se reducen.
“Brasil, por ejemplo, es un mercado gigantesco, con muchas ciudades secundarias, por lo que necesitas tener un socio que ayude a alimentar vuelos de largo alcance. La opción que parecería obvia es Azul, pero tiene una fuerte relación con United, quien es inversionista, entonces por proceso de eliminación uno creería que American y GOL tienen que fortalecer sus lazos”.
Para Gómez Suárez, estas alianzas también podrían funcionar para consolidar otros centros distribuidores de vuelos (o hubs) en la región. “Vendría una opción incluso de convertir a panamá en un hub, y ver con qué aerolíneas se hacen nuevas negociaciones”, concluye.
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