El futuro de la Aeronáutica Civil en el Perú es incierto y tenemos que tener una visión geopolítica en materia aerocomercial que sea muy clara para no cometer los errores de los últimos 25 años, que nos han legado la inexistencia de una industria aérea de base peruana y sin una reserva aérea, que nos hubiera permitido apoyar a transportar equipos médicos desde los puntos más recónditos del planeta a Perú.
En este cuarto de siglo como periodistas especializados hemos seguido los acontecimientos que hicieron la historia de la traición y de la entrega del espacio aéreo peruano y de nuestros aeropuertos, y por ello hemos entrevistado al abogado Julián Palacin Fernández, quien en 1996 fue convocado por el Congreso para asesorar la redacción de la vigente Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú y posteriormente el Congreso le consultó antes de la firma del Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) y esta fue su opinión:
1. “El Congreso de la República 1995-2000, convocó a un grupo de juristas a asesorar el nuevo Proyecto de Ley de Aeronáutica Civil del Perú y apoyamos los primeros 2 años de estudio, sin embargo Congresistas de la época introdujeron en el Proyecto los intereses económicos de Chile y El Salvador (TACA luego AVIANCA), que convertiría al Perú en una Colonia aerocomercial, renunciando inclusive el derecho al cabotaje, lo que originó que una sesión pública en el salón Raúl Porras Barrenechea, Alfredo Gildemeister Martínez y quien habla nos retirábamos y renunciábamos a seguir asesorando. El Proyecto siguió, 2 años después se aprobó y después de 20 años el Perú sufrió las consecuencias”.
2. “En el año 2000, me llegó una consulta del Congreso de la República respecto a la firma del Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez AIJCH con Lima Airport Partners (LAP) y aconsejé que no se firme en esos términos porque eran lesivos al interés nacional y el tiempo me dio la razón”.
“Hoy el Perú, en este Contrato de Concesión tiene una hipoteca histórica de un monopolio aeroportuario prohibido por la Constitución, pero que ha venido siendo prorrogado hasta el 2037 por algunos Ministros de Transportes y que obliga al Estado peruano a no autorizar ningún nuevo aeropuerto internacional dentro de los 150 kilómetros del AIJCH”.
“Esta cláusula ha originado un monopolio con tarifas aeroportuarias exorbitantes que superan el 20% del costo de los servicios de transporte aéreo, además del sobrecosto de 17 centavos de dólar por cada galón de combustible de aviación que afecta a las líneas aéreas nacionales e internacionales y que en definitiva es trasladado al pasajero y que será clave en la recuperación turística del país porque en la medida que no seamos competitivos y no tengamos costos razonables sin monopolio aeroportuario, nos va a ser muy difícil la recuperación”.
“He venido planteando la necesidad de que el Estado deje sin efecto esta cláusula monopólica en materia de aeropuertos y autorice provisionalmente la explotación del aeródromo Las Palmas en Surco hasta que se construya un aeropuerto que compita con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y que podría ser en la Isla San Lorenzo con un puente encima del mar, en un Proyecto que ya existe”.
“LAP ha facturado más de 2,500 millones de dólares en 20 años y no ha cumplido con la construcción de la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y tampoco con el nuevo terminal y sus inversiones han sido más de cosmetología aeronáutica que en infraestructura, y claro OSITRAN siempre ha tenido una tradición histórica de ser una especie de OSILAP, todo lo ha regulado a favor del concesionario privado, por ejemplo, nadie entiende cómo se le ha permitido al concesionario LAP que nos privara de la Sala de Prensa del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH), que hasta el 2001 tenía la presidencia del periodista Raymundo Hurtado Martínez, el TUAA aeroportuario lo pagan los usuarios y parte de estos fondos eran para mantener esta Sala de Prensa, pero OSITRAN no obstante los diversos pedidos nunca se pronunció por estos reclamos contra LAP, por cita un ejemplo”.
“En la concesión de los aeropuertos de provincia, también existió esta cláusula monopólica aeroportuaria que hipoteca el Perú en los próximos 100 años, empresas concesionarias que muchas veces no tenían experiencia en la explotación de aeropuertos, son subvencionadas por el Estado a través del cofinanciamiento , además cobran tarifas aeroportuarias exorbitantes, que ahuyentan la promoción de la inversión en transporte aéreo y el Estado a través de CORPAC ha dejado a su suerte más de 60 aeropuertos regionales a cargo de las Municipalidades Distritales con Gobiernos Regionales que no tienen la expertiz para desarrollar la infraestructura aeroportuaria y las ayudas a la navegación aérea.
Pero en esta visión globalizadora, no se ha entendido que el mercado aerocomerical peruano que producía ventas de billetes de pasajes nacional e internacional por más de 5,000 millones de dólares anuales, exigía de acuerdo al marco legal vigente que las líneas aéreas designadas, que inicialmente eran TACA y LAN PERU, y luego AVIANCA PERU y LAN PERU, inviertan en el Perú y mantengan de acuerdo a la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, una capacidad económica financiera que permita si quiera garantizar los derechos laborales de todos sus trabajadores aeronáuticos peruanos y esto no ha ocurrido, ya que en más de 22 años de operaciones en un mercado que pudo haber significado más de 100,000 millones de dólares en venta de billetes de pasajes, no han incorporado una sola aeronave Airbus A-330, por ejemplo, de propiedad, nacionalidad y matrícula peruana.
Creemos, que el Perú de los próximos años que se quiera construir aeropolíticamente hablando, debe considerar la Doctrina del documento histórico que nos encargara el Presidente Fernando Belaunde Terry en el Proyecto de Política Aérea del Perú a través de la Resolución Suprema 0080-83 en la Comisión de Juristas expertos en Derecho Aéreo que tuve el honor de presidir y en donde consideramos “la teoría de la copropiedad de los tráficos y el principio de que el espacio aéreo peruano es patrimonio económico de la Nación y su explotación y utilización debe beneficiar a la economía peruana”.
Dijimos además, “que existen en materia de política aérea internacional del Perú tres objetivos bien definidos, el desarrollo del turismo, el apoyo al comercio exterior y la defensa de los derechos laborales de los trabajadores aeronáuticos peruanos frente a la explotación de las rutas internacionales del Perú por operadores extranjeros, como AVINCA HOLDING y LATAM, que han venido utilizando los derechos aerocomerciales del Perú a través de la creación de las empresas LAN PERU y AVIANCA PERU (antes TRANS AMERICAN AIRLINES)”.
“Pero estos principios se perdieron en el tiempo, nunca se debió concesionar con cláusulas monopólicas el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) y los aeropuertos de provincia, nunca se debió cerrar el Aeródromo de Collique y descuidar el desarrollo de la Aviación Civil a través de la creación de una escuela de aviación civil y un aeroclub en cada una de las Regiones del país”.
“Lo que no va a perdonar la critica de los historiadores de la Aviación Civil es haber convertido al Perú en una Colonia aerocomercial de Chile y Colombia, a quienes además en el caso de LATAM se les entregó vía acuerdos de entendimiento entre autoridades de Aeronáutica Civil, las quintas libertades al mercado norteamericano y a otros mercados del mundo sin reciprocidad y sin las compensaciones económicas que exige el Artículo 98 de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú”.
Por citar un ejemplo, en el 2007 y 2011 los Ministros de Transportes del Perú le entregaron a Chile quintas libertades a cambio de visitar pingüinos en el Polo Sur, es decir, le quitaron trabajo a los pilotos y tripulantes auxiliares de LAN PERU, que hubieran podido operar estas rutas en terceras y cuartas libertades, contratando más pilotos y tripulación auxiliar peruana, esa es la verdad de un país en donde el sindicalismo aeronáutico es inexistente.
En síntesis, creo que se debe:
1. “Exigir a LIMA AIRPORT PARTNERS que cumpla con el cronograma de inversiones del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez sin ningún tipo de subvención por parte del Estado y con cargo a resolverle el Contrato de Concesión y demandarlos por daños al Estado peruano y para lo cual se deberá coordinar con la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), para que asuma la administración del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH)”.
2. “Modificar las cláusulas contractuales anticonstitucionales de monopolio que algunos Ministros de Transportes firmaron a favor de LAP y que hipotecan el futuro aerocomercial y turístico del Perú, ya que se ha creado un cuello de botella que impide que el Perú proyecte una infraestructura aeroportuaria de libre competencia, por ejemplo desarrollando provincianamente la explotación del aeródromo Las Palmas en Surco para vuelos nacionales y el Proyecto del desarrollo del aeropuerto internacional low cost de la Isla San Lorenzo, que sería el competidor natural del AIJCH”.
3. “Que las líneas aéreas internacionales peruanas, que utilicen los derechos de tráfico del Perú, inviertan en el Perú y tengan capacidad económica financiera que garantice los derechos laborales de los trabajadores aeronáuticos peruanos”.
4. “Que la venta de billetes de pasajes de las empresas peruanas en rutas internacionales se facture y se invierta en el Perú”.
5. “Que el Estado recupere su rol subsidiario en infraestructura aeroportuaria a través de la Corporación Peruana de Aviación (CORPAC) y que el 46.51% que paga LAP al Estado y que significó más de 2,000 millones de dólares en los últimos 20 años, se invierta en infraestructura aeroportuaria y en Aeronáutica Civil”.
6. “Que vía licitación pública se invite a capitales extranjeros y peruanos a desarrollar con capital privado una línea aérea de bandera que tenga la preferencia en la explotación de los derechos de tráfico del Perú y que garantice los vuelos de cabotaje y la interconexión del Perú con los principales centros políticos, económicos y culturales del mundo”.
7. Que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, cumpliendo la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, nombre el Comité Consultivo de Aeronáutica Civil creado por ley y que fue cerrado por la Ministra de Transportes del 2007, porque el Presidente de este organismo del Estado que era un Embajador de nuestra Cancillería emitió un Dictamen que se oponía a firmar un Acuerdo con Chile entregándole quintas libertades sin reciprocidad.
Por último, dijo “el transporte aéreo en el mundo tardaría 5 años en recuperarse, mientras tanto creo que se debe repensar el futuro de la Aeronáutica Civil del Perú”.
