Por: Carlos Palacin Corcuera (*)
(Aeronoticias) En el Perú, ser piloto profesional tiene un altísimo costo, una vez conseguida la tan ansiada licencia comercial, atravesando mil y una vicisitudes en las escuelas de aviación civil, y luego de clases con una formación académica intensa en la que pasamos, exámenes teóricos y prácticos con pruebas exigentes de pro-eficiencia y habilidad, sumando a esto un gran sacrificio económico por lo general de tus padres, nos toca a los pilotos vivir el difícil momento de conseguir un trabajo nada fácil en un país con un escaso y limitado mercado aerocomercial con una minúscula y antigua flota de aeronaves civiles de una aviación general peruana compuesta por menos de 80 aviones de mediano y pequeño porte, por lo general dedicados al transporte personal, corporativo, taxi aéreo, vuelos turísticos y fumigación aérea y de esta forma, muchos jóvenes pilotos, en busca de acumular horas de vuelo y experimentar su profesión, se ven atraídos por vuelos turísticos que por lo general se realizan sobre las líneas de Nazca.
Estos profesionales del aire se inician generalmente como copilotos, luego pilotos de aeronaves de pequeño porte no mayores de 5,700 kg. de peso máximo de despegue, que están dentro de las limitaciones de su nueva licencia de piloto comercial, que es el paso indispensable para conseguir, desempeñarse como comandante de aeronaves de mayores portes o de mayor peso máximo de despegue y de esta forma en esta carrera profesional se busca obtener la licencia de piloto de transporte de línea aérea (TLA).
Luego de este periodo de tanto sacrificio, por fin, se encuentran al mando de una pequeña aeronave de servicio turístico, legalmente aprobada, supervisada y certificada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), todo bien hasta ahora, se han pasado todos los filtros técnicos, licencia, pro-eficiencia y certificado médico vigente, seguro de responsabilidad civil, certificado de aeronavegabilidad, inspecciones técnicas recurrentes, boletines y directivas técnicas de los fabricantes aplicables cumplidas, plan de vuelo presentado, inspección de vuelo cumplida de acuerdo con la check list, pasajeros a bordo, breafing de seguridad completado, todo en orden, puesta en marcha del único motor de la aeronave, contacto radial con la torre de control que autoriza mi rodaje a la cabecera de pista, una vez allí alineado con la pista se efectúa una última verificación del estado del motor y todos los sistemas de la aeronave de acuerdo con la infaltable lista de Chequeo todo en orden, listo al despegue, full potencia, chequeo visual de parámetros de motor normales, la maquina empieza a tomar la velocidad requerida para el despegue de unos 130 km/h, la pista se acorta cada vez más y mi objetivo es estar en el aire mucho antes que esta se termine por lo general son pistas muy cortas como la de Nazca que cuenta con solo 1000 metros y como se ha venido solicitando hace más de 30 años se requieren 1500 metros de pista, en el aeródromo Maria Reiche de Nazca.
La temperatura del aire, la elevación del terreno y el peso que llevo a bordo afectan dramáticamente mi performance a pesar de estar usando Flaps, la aeronave vuela, perezosamente, pero vuela, ahora mi próximo objetivo es ganar altura y velocidad para lo cual toda mi fe esta puesta en ese único motor que nos impulsa, pero en aviación, el factor para la seguridad, se llama Ley de Murphy.
EDWARD A. MURPHY, fue un reconocido ingeniero aeroespacial norteamericano, especializado en sistemas de seguridad, propuso esta ley que ha calado en todo el planeta en lo que se refiere a seguridad operacional y que establece entre otras cosas lo siguiente: si algo puede salir mal en algún momento saldrá mal, esta es la premisa de seguridad bajo la cual , se efectúan los programas de seguridad y entrenamiento que la gran mayoría de operadores y pilotos del planeta entero aplican en sus operaciones, las tripulaciones deben asumir ciertamente que en algún momento serán pasibles de una situación de emergencia y que la única fórmula para enfrentarlas y resolverlas positivamente es el reconocimiento y la acción inmediata, para esto, se estudian y practican procedimientos de emergencia tanto en simuladores como en las propias aeronaves bajo la supervisión de instructores calificados e inspectores designados por la autoridad de aeronáutica civil, y la resolución satisfactoria de estas situaciones de emergencia, en la fase de entrenamiento ameritan la calificación y certificación del piloto que la conduce, no hacerlo significa una reprobación y vuelta al aula.
Asimismo de acuerdo con buena lógica proactiva, en el campo y en la vida, cuando se presenta una situación real, este piloto como tripulante técnico debería ser objeto de reconocimiento y felicitación por parte de sus superiores y la autoridad de aeronáutica civil cuando tiene una emergencia por falla técnica de motor y aterriza en un campo por citar un ejemplo inclusive en USA se felicitó al piloto que salvando la vida de su tripulación y pasajeros aterrizó en el río Hudson https://www.elmundo.es/loc/celebrities/2021/10/22/617158f0fdddffa7678b456e.html.
En el Perú cuando un piloto civil para salvar a su tripulación y pasajeros hace un aterrizaje de emergencia fuera de pista, la DGAC del MTC le suspende la licencia, se le arruina su profesión y se le procesa administrativamente, es decir los pilotos saben analizando los precedentes en incidentes o accidentes anteriores que una falla técnica y un aterrizaje en la Panamericana Sur por ejemplo significa posiblemente una suspensión muy larga o el fin de su licencia lo cual es realmente preocupante porque uno pierde su profesión y su futuro por una falla de motor si fuera el caso no atribuirle al piloto.
Esta realidad afecta psicológicamente a todos los pilotos y este es una hipótesis de investigación que hay que analizar, estudiar y pronunciarse ya que en el último accidente de aviación de Nazca ocurrido el 4 de febrero del 2022 en la que fallecieron piloto, copiloto y 5 turistas extranjeros, el piloto debió aterrizar de emergencia o abortar el despegue y parece ser que tomó la decisión equivocada, en consecuencia la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación del MTC debe estudiar este factor humano de preocupación de los pilotos frente a su futuro profesional en el caso de un aterrizaje de emergencia.
En el Perú actual a diferencia del caso del accidente de aviación del río Hudson en USA está ocurriendo todo lo contrario, frente a un aterrizaje de emergencia este piloto y copiloto son retirados del servicio, su licencia suspendida, ninguneados y sometidos a inhumanos y discriminatorios tratos y procesos administrativos en la DGAC y además obligados a repasar extensos y absurdos revisaciones médicas, a pesar de en muchos casos no haber sufrido un rasguño, y a todo esto, súmele el hecho, de quedarse sin trabajo ya que los pilotos de los servicios aéreos turísticos trabajan bajo el régimen de destajo, bajo el modo de ilegales y amañados vínculos laborales que la autoridad aeronáutica DGAC conoce y avala escandalosamente.
Ante todo esto, un piloto al mando de una aeronave de servicio de transporte turístico aéreo en sobrevuelo turístico a las Líneas de Nazca, lo último que haría es declararse en emergencia, en su subconsciente psicológico que es un factor humano, pesa toda esta temática y especialmente el temor a ser suspendido y quedarse sin trabajo, él va a llevar las situaciones al límite, a pesar de estar en riesgo su vida y la de sus pasajeros, me pregunto yo, porque esta tripulación no hizo un aterrizaje forzoso en el camino que estaba debajo, ahora solo queda escuchar la grabación de las comunicaciones con torre para saber cuáles fueron sus intenciones y si declaro una emergencia.
El Estado debe tener en cuenta además que la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) y en la Dirección General de Aeronáutica Civil debe haber funcionarios públicos con alta especialización en aeronáutica civil, derecho aéreo, política aérea, instrumentos internacionales de aviación y no se puede como ha venido sucediendo en los últimos años que CORPAC donde se debe proteger la seguridad de millones de pasajeros se nombre en la presidencia a personas que tienen su expertise en el Ministerio de Salud por citar un ejemplo https://elperuano.pe/noticia/137312-nombran-a-perlacios-velasquez-como-nuevo-presidente-de-corpac y esto se lo tiene que explicar alguien al Ministro de Transportes y Comunicaciones Juan Silva y a FONAFE porque CORPAC y la DGAC del MTC son los responsables de la seguridad de las operaciones aéreas y aeroportuarias y no se puede poner en cargos en los que se debe proteger la vida de millones de personas a recomendados que no tienen el perfil para el cargo.
Por: Carlos Palacin Corcuera (*)
* Piloto comercial con más de 6 mil horas de vuelo sobre las líneas de Nazca
https://cnnespanol.cnn.com/2022/02/04/siete-muertos-avioneta-estrella-nazca-peru-orix/
