(Aeronoticias): El tamaño importa. Una de mis primeras tareas como profesional del sector aéreo, a finales de los años 80, fue la elaboración de reportes con métricas comparativas de diferentes aerolíneas. Recuerdo que en ese entonces, Alaska Airlines y Mexicana de Aviación eran muy similares en sus tamaños de flota (55 aviones) y que el parque aéreo comercial nacional constaba de unas 175 aeronaves. Tres décadas y pico más tarde, Alaska Airlines es una empresa con 321 aeronaves (un crecimiento del 483%), mientras la flota comercial de México asciende a unos 354 aviones, según datos de diversas fuentes (un crecimiento del 102%). Para poner las cosas en su justa dimensión, la aerolínea, basada en Seattle, es la quinta más grande de EUA y transporta poco menos de 20% de los pasajeros que la más grande, American Airlines. Por cada asiento que ofertan las aerolíneas mexicanas en el mercado doméstico, las del otro lado ponen diez en el suyo, de acuerdo con estadísticas de OAG. De este tamaño son las asimetrías (y el hándicap) entre las aerolíneas de ambos países y que se profundizaron aún más a raíz del “Cares Act”, mediante el cual el gobierno de EUA apoyó decididamente a su industria aérea en lo peor de la pandemia de Covid.
Los efectos de la degradación a Categoria 2, declarada hace 18 meses, han sido muy dolorosos para las aerolíneas mexicanas. Destacan la imposibilidad de aumentar vuelos y abrir nuevas rutas en EUA; el enorme costo de oportunidad por ingresos no captados, al no lograr aprovechar plenamente el rebote de la demanda de pasajeros post-pandemia; la restricción regulatoria que les impide operar sus aeronaves de incorporación postdegradación en el espacio aéreo norteamericano, lo que a su vez impide derivar las eficiencias y ahorros asociados a su tecnología de punta; y la suspensión de los esquemas de código compartido que impulsan la distribución de los vuelos en los sistemas globales de reservaciones. Es así como el status quo beneficia desmedidamente a las aerolíneas del vecino país, al ser ajenas a las limitantes que aquejan a las mexicanas y gozar plena y unilateralmente de las libertades que otorga el súper desregulado marco bilateral aéreo vigente.
No es de sorprender que, de finales de 2019 a la fecha, las aerolíneas de nuestro país hayan cedido una preocupante cuota de participación del tráfico de pasajeros en el mercado transfronterizo, al bajar de 30% a 25% conforme a estadísticas de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), (cada punto de participación equivale a unos 300 mil pasajeros anuales) y ver cada vez más debilitado su posicionamiento. Cinco aeropuertos mexicanos combinados representan el 77% de las operaciones de itinerario publicadas entre ambos países, según OAG. En éstos, las aerolíneas de EUA concentran entre un sólido 83% (Monterrey) y demoledor 100% (Cancún y Los Cabos) del total, mientras las aerolíneas mexicanas dominan en Guadalajara, con un 80% y van un paso adelante con 55% en Ciudad de México.
En este sentido, el mayor desafío que enfrenta la causa mexicana va en dos vertientes de tiempo: el presente en Categoría 2, en el que poco puede hacer para mitigar la erosión de su participación, en la medida que la musculosa competencia norteamericana siga avanzando de forma irrestricta. Y el futuro, una vez recuperada la Categoría 1, en el que tendrá que implementar medidas asertivas en materia de redes de rutas y capacidad para, primero, frenar y, posteriormente, revertir en lo posible la tendencia de pérdida de participación. Lo anterior, sin duda, dependerá en buena medida del aprovechamiento de alianzas estratégicas de riesgo compartido («joint venture»), tal como la referente de Aeroméxico con Delta y la que viene entre Viva Aerobus y Allegiant, recientemente aprobada por la COFECE y en análisis por el DOT.
Dichos acuerdos, típicamente involucran participación accionaria extranjera, inmunidad competitiva, servicios aeroportuarios combinados y neutralidad en cuanto al metal de la aerolínea operadora. Volaris, por su parte, tendrá que decidir si el mejor camino será profundizar su relación comercial con su media-hermana Frontier, para llevarla al siguiente nivel de cooperación, seguir compitiendo de manera independiente, o desarrollar alternativas estratégicas “fuera de la caja”.
Dicho lo anterior. Si no puedes contra ellos, úneteles; pero eso sí, en Categoría 1.
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Fuente: A21 mx
