(Aeronoticias): La aviación comercial está dominada por una serie de aeropuertos centrales o megahubs donde los pasajeros conectan sin problemas entre aerolíneas, frecuentemente en el menor tiempo posible y con su equipaje tal vez unos días más tarde, afirmó la consultora OAG.
Explicó que para muchas aerolíneas y sus aeropuertos centrales, la escala de su red depende de esos valiosos flujos de conexión que marcan la diferencia entre operar una ruta o perder la conectividad.
De esta manera, muchos aeropuertos centrales corren cada vez más el riesgo de perder a esos importantes pasajeros de conexión a medida que los reguladores de toda Europa aplican leyes con consecuencias no deseadas.
“Los aeropuertos centrales más exitosos del mundo tienen varios factores a su favor, en algunos de los cuales pueden influir y en otros en los que la geografía ha sido simplemente una ventaja natural. Sin embargo, el factor más importante de todos ha sido la asociación entre los reguladores, los aeropuertos, las aerolíneas con base, las juntas de turismo y otras partes interesadas clave; cuando todos están alineados puede pasar cualquier cosa, y cuando esa alineación se fractura, los problemas se desarrollan rápidamente, como estamos viendo en toda Europa”, afirmó John Grant, jefe de Analistas de OAG.
Parece que todos los principales aeropuertos centrales de Europa enfrentan desafíos por parte de los reguladores en torno tanto a la capacidad actual de las aerolíneas como al crecimiento futuro, con Ámsterdam y París acaparando los titulares por lo que parecen ser una serie de decisiones unilaterales que podrían dañar la prosperidad futura de sus aeropuertos locales, aerolíneas y comunidades aeroportuarias.
El informe OAG Megahubs 2023, situó a Londres Heathrow como el hub internacional mejor conectado del mundo, por delante de Nueva York JFK y Ámsterdam, lo que da una idea de la importancia de conectar el tráfico con los hubs europeos.
Cinco centros europeos se encuentran entre los diez megacentros mundiales impulsados por la combinación de destinos internacionales atendidos y la frecuencia de los servicios, por lo que cualquier nueva ruta o frecuencia internacional agregada puede resultar en una mejora en la clasificación, o incluso en una pérdida de posición si se modifican las condiciones operativas impuestas por los reguladores.
Con cinco centros europeos entre los diez primeros, la competencia por los pasajeros en conexión es feroz e inevitablemente el precio es la mayor herramienta competitiva para cada una de las aerolíneas que operan estos centros; los programas de viajero frecuente, el entretenimiento a bordo y el producto de conexión son todos importantes, pero en última instancia para muchos, el precio para los viajeros es la única preocupación en estos tiempos económicamente difíciles.
Tráfico local contra conexión
Casi todos los vuelos programados contienen una combinación de tráfico local y de conexión, y los flujos de tráfico de conexión en muchas ocasiones respaldan la frecuencia del servicio entre dos ciudades.
Por poner un ejemplo, la ruta de Atlanta a Orlando de alguna manera logra soportar 28 servicios diarios (de los cuales Delta Air Lines opera 15), muchos de los cuales no funcionarían sin tráfico de conexión.
En Europa existen ejemplos similares, lo que pone de relieve el riesgo de abandonar cualquier vuelo de corta distancia que tradicionalmente ha tenido una alta proporción de tráfico de conexión.
De los seis aeropuertos centrales analizados, cuatro dependen del tráfico de conexión para más de la mitad del tráfico de sus aerolíneas base. Frankfurt es el más expuesto a las vulnerabilidades de los flujos de conexión, seguido de Estambul, donde en los últimos años el rápido crecimiento de la capacidad de Turkish Airlines -que vuela a más países que cualquier otra aerolínea- ha aumentado la necesidad de generar tráfico de conexión.
En el otro extremo del espectro, Londres Heathrow tiene la proporción más baja de tráfico de conexión para British Airways, lo que respalda el hecho de que Londres tiene una mayor zona de captación de demanda local que los demás aeropuertos.
Comprender la combinación de tráfico en un aeropuerto no es suficiente; sólo profundizando podemos entender qué rutas quizás dependen excesivamente de los flujos de conexión y, de hecho, aquellas en las que la demanda local por sí sola es suficiente para soportar los niveles actuales de servicio.
Los beneficios de estar conectado
A todas las aerolíneas les gusta una proporción del tráfico de conexión, pues llena lo que de otro modo sería una capacidad vacía, reduce el riesgo de depender de unos pocos mercados nacionales y proporciona algunos altos rendimientos para conexiones a lugares como África Occidental, América Latina y Asia Central.
Entre las rutas de mayor ranking de cada aeropuerto y aerolínea con tráfico de conexión se encuentran una combinación de servicios alimentadores a otras redes de socios de la alianza y algunos nichos de mercado reales donde la aerolínea tiene poca o ninguna competencia.
De Ámsterdam a Atlanta, por ejemplo, el 93% de los pasajeros conectan con KLM o con su socio Delta Air Lines en Atlanta, mientras que en Estambul y Turkish Airlines muchos de sus principales puntos de conexión son rutas muy específicas como Kilimanjaro, Zanzíbar o Mashad.
En el otro extremo del espectro, hay algunas rutas en las que la demanda local es tan fuerte que el tráfico de conexión tiene baja prioridad y, dado que puede desplazar la demanda local, esos vuelos de conexión tienen un precio superior, lo que con frecuencia beneficia la gestión de ingresos y la red de la aerolínea.
Muchas de las rutas con un alto contenido de mercado local se basan en enlaces históricos o en rutas nacionales, como es particularmente el caso de Estambul y España.
Mientras que la ciudad de Londres, desde un perfil de mercado puro, con sus características únicas de zona de influencia explica su presencia en las principales rutas del mercado local para KLM y Lufthansa.
Ondulación de la conectividad
Las redes de aerolíneas son complejas, la programación de los flujos de conexión es crucial y el papel de las aerolíneas asociadas puede ser vital para alimentar el tráfico de la red.
Cualquier reducción impuesta en la frecuencia y la conectividad posterior afectará no sólo a las rutas establecidas, sino que puede desestabilizar toda una red, lo que a su vez podría afectar la rentabilidad de las aerolíneas, el empleo local y, eventualmente, la economía en general.
«Y si ese es el caso, cuando entre en vigor la ley de las consecuencias no deseadas, los reguladores que crearon esos eventos finalmente podrán darse cuenta del verdadero valor de la aviación para sus comunidades y economías. Esperemos que para entonces no sea demasiado tarde…», concluyó Grant.
Fuente: a21.com.mx
