La Coordinación y el Accidente

(Aeronoticias): El 18 de noviembre del año 2022 todos fuimos testigos del accidente que se dio en el Aeropuerto Jorge Chávez colisionando con un camión de bomberos, el cual cruzaba para realizar una prueba desde la zona la nueva Estación de Bomberos Aeronáuticos. El vehículo de bomberos quedó irreconocible con perdidas que lamentaremos siempre. El 21 de noviembre del 2022, el señor Jorge Salinas, entonces representante de CORPAC señaló ante la Comisión de Transportes y Comunicaciones en el congreso de la República que las conclusiones no podían hacerse de manera tan precipitada, pero se ratificaba en señalar que CORPAC no había dado autorización para el ingreso a la pista de aterrizaje, y que el personal de controladores, habían perdido sus licencias y serían nuevamente evaluados, ya que se enfrentaron a un trauma emocional.

En aquella oportunidad, Latam suspendió más de 250 vuelos por la nula resistencia con un plan de contingencia que permita contener esta situación y otros vuelos fueron derivados incluso a la ciudad de Pisco, en donde no había presencia de nadie de migraciones para realizar la gestión y registro de ingreso de vuelos internacionales. Es así que el Perú, aspirante a ser integrante de la OCDE se presentaba, mostrando su débil reacción frente a una situación crítica. Luis Aragón, ex presidente de la Comisión de Transporte y Comunicaciones exigió a la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación exigía se presente el informe con detalles técnicos, ya que se debía determinar la responsabilidad porque las versiones de CORPAC como de LAP se contradecían y eran inconsistentes; por un lado, LAP manifestaba que sí hubo coordinación y autorización, y CORPAC manifestaba que los hechos se dieron sin su autorización.

La CIIA 10 meses después se ha pronunciado con un informe final, detallando los daños ocasionados a la aeronave y al vehículo de Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI), se precisa a todos los involucrados y su función durante la operación en investigación, así como su Programa de Mantenimiento Aprobado (PMA) y los últimos registros sobre el mantenimiento de las aeronaves para que pueda operar, cuyo programa de mantenimiento fue aprobado por la DGAC de Chile y homologado por la DGAC del Perú bajo el registro hecho en el Centro de Mantenimiento Aeronáutico Extranjero. La colisión ocurrió a las 15:11:33, se precisa que a los tripulantes de la aeronave hicieron la alarma a horas 15:11:35 solicitando a los pasajeros que permanezcan sentados con los cinturones abrochados.

Si bien el análisis evalúa que se cumple lo exigido por la RAP, y se define que el tiempo de respuesta es el correcto en este evento, no existe un análisis mayor sobre el ingreso del vehículo impactado, y se indica que el área en construcción no era parte de responsabilidad del Control de Tránsito Aéreo de CORPAC. Entonces es válido preguntarse cómo se logra incluir un simulacro sin una autorización previa, ¿existe garantía de ser un lugar seguro? La información técnica solo logra la solidez esperada porque cada miembro de la cadena garantiza ser responsable para que el entorno sea seguro en las operaciones, pero el informe detalla que, de acuerdo al cronograma, la operación se realizaría el 17 de noviembre, es decir ¿debemos cuestionar el conocimiento de quienes lideraban estas posiciones? Se hizo una ampliación con una “ventana de tiempo” agendada para el día 18 de noviembre, día del accidente.

En la nueva fecha agendada, de acuerdo al informe, se encuentran las coordinaciones hechas por LAP y el Jefe del SSEI – LAP, es decir ¿existe duda razonable sobre no analizar que CORPAC no tuviera alcances o información suficiente de acuerdo a lo que LAP ya había coordinado? ¿Por qué en las comunicaciones del 17 de noviembre no se hizo una copia a alguien del equipo de CORPAC? Se informa que es recién el día 18 de noviembre, en que CORPAC toma conocimiento e incluso con cuatro controladores ausentes, y en donde se precisa que tres de ellos estuvieron en condición de sobretiempo. ¿Esto nos puede estar contando cómo se habían estado llevando las pruebas previas, y fue un exceso de confianza? Ya que se ratifica en el informe que el Supervisor de Turno de CORPAC desconocía de la programación para el ejercicio, que por disposición del Supervisor General de Rescate del SSEI-LAP, fue informada por el Supervisor de Equipos de Rescate.

En tanto, sí hubo una comunicación no registrada entre el Supervisor de Guardia de Torre CORPAC y del Supervisor General de Rescate del SSEI-LAP, la comunicación en donde ambos acordaron la ejecución del ejercicio se hizo mediante celulares, teléfonos privados. ¿Esto acaso no da luces que la responsabilidad es compartida entre LAP – CORPAC? Dicho lo anterior, se reitera que el Supervisor General de Rescate del SSEI-LAP no había realizado rectificación sobre la ruta. Y sí correspondería, de acuerdo a la Ley de Aeronáutica Civil Título XIII, Art. 147° en el que se indica “El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual y ocasional, con función a bordo, contra los accidentes susceptibles de ocurrir en el cumplimiento del servicio”

De modo que, el informe indica los turnos llevados a cabo, los cuales han sido continuos y acumulando horas de servicio, exponiendo así la manera negligente en que se cubren turnos para las operaciones; en el informe se asegura que los episodios de somnolencia no coinciden con las horas de llamadas de coordinación. Sin embargo, no se ahonda sobre lo perjudicial de mantener laborando a personas en estas condiciones, y no se cuestiona ni analiza la exigencia de contar con más personal que pueda garantizar que las operaciones se hacen en circunstancias seguras, ya que a estas alturas el informe ya  dejó muy en claro que en los cambios de turno, ni CORPAC o LAP estaban informados al 100% sobre el ejercicio, al punto que la comunicación de coordinación final se hizo por medio de teléfonos privados, y no es posible tener certeza de la comprensión de lo solicitado.

En particular, el análisis recae sobre exigir que los conductores de vehículos operando en el área de maniobras muestren un alto conocimiento sobre el uso de la fraseología y requisitos lingüísticos de la OACI, para las comunicaciones radiotelefónicas aire-tierra; en sí esto es una exigencia que se presume haber sido completada desde que desarrollan funciones en las posiciones asignadas, pero no se redunda en indicar que las partes en comunicación no tenían información certera sobre el ejercicio a realizarse, y se atendió sin la atención que ameritaba la situación, ya que esto era una simulación que terminó con la vida de dos bomberos de manera instantánea. Además, la movilización de todo vehículo en la calle de rodaje se debe hacer bajo la autorización de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS).

Finalmente, de acuerdo a las conclusiones hechas en el informe emitido por la CIAA, se precisa que el Plan Anual de Capacitación CORPAC 2022 para controladores, no contempló el dictado de cursos fundamentales, como el de Prevención de Incursiones en Pista (Doc. OACI 9870), el Manual de Instrucciones Operacionales (MIO CORPAC del AIJCH) y la familiarización con la nueva infraestructura aeroportuaria; tampoco se contaba con un Sistema de Gestión de Fatiga ni tampoco fueron exigidos por LAP, a pesar que excusan esto en señalar que LAP incorpora procedimientos básicos para la ejecución de los ETR ¿cómo realizar actividades y ejercicios con tantos vacíos formales? En última instancia el punto 62 de la conclusión justifica que a “ PESAR DE LOS EPISODIOS DE SOMNOLENCIA (…)” es decir, debemos entender que si bien el informe hecho es para advertir episodios y buscar que no vuelvan a ocurrir, ¿debemos tener comprensión sobre la falta de liderazgo y preparación de quienes están a cargo? Este fue un accidente con costo de vida y quiebre de proyectos de familias y parece no importar.

Por: Abogada. Melina Salas