(Aeronoticias): Aviación Digital, Sp.- La alerta sobre la disponibilidad de Jet A-1 en Cuba ha escalado en cuestión de horas desde una lectura centrada en La Habana a un escenario de impacto en red. La información difundida por distintos canales señala que el mismo mensaje operativo —“JET A1 FUEL NOT AVBL”— figura con idéntica ventana temporal en los principales aeropuertos internacionales del país, lo que obliga a tratar la planificación de vuelos hacia Cuba como un ejercicio en el que el repostaje en destino no es una hipótesis válida, salvo que un NOTAM posterior lo cambie.
En 5 claves
- Nueve aeropuertos internacionales aparecen con el aviso operativo de Jet A-1 no disponible durante un mes.
- La vigencia publicada va del 10 de febrero de 2026 05:00 UTC al 11 de marzo de 2026 05:00 UTC.
- El mensaje “JET A1 FUEL NOT AVBL” se interpreta como una restricción de planificación: no debe contarse con uplift local mientras no se publique una modificación.
- Las mitigaciones típicas pasan por tankering, escalas técnicas y ajustes de alternativos y reservas, con impacto potencial en payload y performance.
- La clave operativa será la aparición de NOTAM posteriores que acorten la ventana o introduzcan disponibilidad parcial.
Un aviso que deja de ser local y pasa a ser de red
La lista difundida incluye La Habana (José Martí), Varadero, Cienfuegos, Santa Clara, Camagüey, Jardines del Rey/Cayo Coco, Holguín, Santiago de Cuba y Manzanillo, todos ellos nodos relevantes para el tráfico internacional y turístico.
Qué significa operacionalmente “fuel not available”
En términos de despacho y operación, un NOTAM de combustible es una de esas piezas que convierten la planificación en un “hard constraint”: el aviso existe precisamente para evitar que un vuelo se apoye en un servicio que no estará disponible durante la ventana publicada. La definición de NOTAM como comunicación de información esencial y temporal —no conocida con antelación suficiente por otros medios— encaja con la naturaleza de este tipo de restricciones.
A efectos prácticos, la consecuencia inmediata es que los operadores deben recalcular el vuelo sin contar con uplift local, lo que puede forzar decisiones de peso y rendimiento: llevar más combustible desde origen (tankering) incrementa masa y puede reducir carga útil; optar por una escala técnica fuera de Cuba añade tiempo y complejidad; y mover alternativos o reservas puede alterar la estructura del plan y la robustez de la rotación.
Impacto técnico y económico: performance, payload y regularidad
Cuando el suministro de Jet A-1 deja de ser fiable en destino, el problema no se limita a la logística de camiones o horarios. En rutas con márgenes ajustados, el tankering puede traducirse en limitaciones de performance (especialmente en despegues con altas temperaturas o pistas cortas) y en pérdida de ingresos por reducción de payload. En redes con alta rotación, un mes de restricción puede derivar en ajustes de programación, cambios de flota o escalas intermedias, con impacto directo en la puntualidad y en los costes operativos.
Fuente: aviaciondigital.com
