(Aeronoticias): Aviación Digital, Sp.- La industria de la aviación se enfrenta a un desafío monumental y una oportunidad histórica: alcanzar las cero emisiones netas de carbono para el año 2050.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha estimado que este compromiso requerirá una inversión colosal de aproximadamente 4,35 billones de euros. Esto equivale a un promedio de cerca de 161.110 millones de euros anuales, aunque la realidad muestra que el gasto escalará drásticamente, pasando de solo 930 millones de euros en 2025 a la asombrosa cifra de 688.890 millones de euros en 2050.
Este vasto desembolso se desglosa en cuatro pilares de transición principales: el Combustible de Aviación Sostenible (SAF), las aeronaves propulsadas por hidrógeno, las medidas basadas en el mercado y las iniciativas fuera del sector.
El Combustible de Aviación Sostenible (SAF): La Inversión Clave
Con el 81% del costo total proyectado, el Combustible de Aviación Sostenible (SAF) es, con creces, el componente más grande de esta transformación. Se estima que el SAF representará hasta el 65% de los esfuerzos de la aviación hacia el cero neto. El costo del SAF se calcula restando el precio del combustible de aviación convencional (CAF) de su precio mínimo de venta, multiplicando el resultado por la cantidad de SAF requerida anualmente.
Sin embargo, la producción de SAF ya se encuentra rezagada. Aunque la oferta se duplicará en 2025, esta solo representará un minúsculo 0,7% del total de combustible de aviación. La clave para cerrar esta brecha radica en la construcción de un gran número de instalaciones de energía renovable. Se necesitarán entre 3.400 y 6.700 de estas instalaciones para 2050, con un costo estimado de entre 3,70 billones y 7,41 billones de euros, dependiendo del porcentaje de SAF producido.
Bojun Wang, Gerente de Modelado de Transición a Net-Zero de IATA, explica que esta es una transición energética global y que las plantas adicionales de energía renovable son necesarias para todos los países e industrias de transporte, siendo el SAF solo uno de una serie de productos. Si se logra un mayor porcentaje de SAF producido, el costo de capital se ubicará en el extremo inferior de las estimaciones.
Incentivos y Políticas: El Rol Crucial de los Gobiernos
Un desafío significativo es la falta de justificación económica actual para que los productores de combustible, las compañías petroleras, aumenten la producción de SAF. Las aerolíneas no producen combustible, y sin suficiente SAF disponible, la industria no puede alcanzar sus objetivos de emisiones netas cero a tiempo. Los mandatos actuales incluso pueden llevar a precios más altos, dado que el SAF ya es aproximadamente tres veces más caro que el combustible de aviación convencional. El bajo precio del petróleo también complica la situación, ya que las nuevas tecnologías suelen surgir en entornos de costos elevados.
Aunque los gobiernos no pueden fijar el precio del petróleo, sí pueden establecer una dirección política que incentive la producción de SAF y reduzca su precio.
Más Allá del SAF: Hidrógeno y Medidas de Mercado
Más allá del SAF, las aeronaves propulsadas por hidrógeno se vislumbran como una tecnología clave a largo plazo, esencial para mantener la aviación en cero neto más allá de 2050. Esto requerirá una inversión significativa y avances tecnológicos en todo el ecosistema de la aviación antes de esa fecha.
En cuanto a las medidas de mercado, el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) se encuentra en su fase voluntaria inicial, con informes obligatorios a partir de 2027. Un reto importante es el volumen de unidades de emisión elegibles (EEU) disponibles, ya que solo un proyecto en Guyana tiene EEU para la venta. IATA está trabajando para persuadir a los países a liberar estas EEU y ha desarrollado directrices para facilitar este proceso. La eliminación de cargos administrativos y de seguros indebidamente elevados sobre el precio unitario también es una prioridad.
La eliminación de dióxido de carbono (CDR), aunque incipiente, muestra un gran potencial y debería estar en el radar de inversión de las aerolíneas, especialmente si los problemas con el SAF persisten.
Un Paradigma de Inversión Alcanzable
Bojun Wang considera que el costo de 4,35 billones de euros es realista y alcanzable, comparando la situación con el éxito de las industrias solar y eólica. Hace 20 años, ambas eran nichos costosos, pero hoy son fuentes de energía económicas, siendo la solar incluso más barata que el carbón. Esto fue posible gracias a la escala de inversión.
Wang señala que las industrias eólica y solar recibieron 4,91 billones de euros en inversiones a lo largo de 19 años. Para el SAF, se necesita poco más de la mitad de esa cantidad, aproximadamente 2,59 billones de euros, distribuidos en 27 años. «Si los gobiernos implementan las políticas adecuadas para el SAF, saben que obtendrán un sector exitoso y sostenible porque ya lo han hecho antes«, afirma Wang.
La clave para encontrar los 2,59 billones de euros es sorprendentemente simple: detener los subsidios a los combustibles fósiles. Estos subsidios, que aún son enormes, desviarían una gran cantidad de fondos que podrían impulsar inmediatamente el mercado de la energía renovable.
«Tenemos el dinero, solo está en el lugar equivocado«, concluye Wang. «Debemos cortar nuestra tarta de una manera diferente. Es factible«. Aunque la misión de encontrar entre 3,70 y 7,41 billones de euros para nuevas plantas de combustible renovable es masiva, la historia de la energía solar y eólica sugiere a Wang que es factible. Si se implementan políticas sólidas, «todo lo demás seguirá«, asegura.
Fuente: aviaciondigital.com
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