(Aeronoticias): Aviación Digital, Sp.- Cada vez más incidentes revelan un patrón inquietante: tripulaciones altamente entrenadas que, en situaciones anómalas, tardan en reconocer que la aeronave ya no sigue la senda prevista ni mantiene un estado de energía seguro, pese a no existir fallos estructurales graves.
En el centro del problema está la interacción entre piloto y automatización: ¿hasta qué punto los sistemas que gestionan trayectoria y energía refuerzan la seguridad, y cuándo empiezan a erosionar la conciencia situacional y la capacidad de reacción de la tripulación?
La reciente nota de posición de la IFALPA sitúa esta pregunta en el corazón del debate de seguridad, insistiendo en que los pilotos deben conservar una conciencia clara y continua de qué sistemas influyen en la senda de vuelo y el estado de energía, y mantener la capacidad de desconectarlos de forma inmediata. En paralelo, la política de automatización de EASA y los materiales de la OACI sobre “mode awareness” y gestión de energía aportan un marco regulatorio que obliga a operadores y fabricantes a replantear tanto el diseño de cabina como la formación.
El mensaje central de IFALPA: conciencia y autoridad sin ambigüedades
El documento de IFALPA subraya tres ideas clave: la tripulación debe saber en todo momento qué sistemas están influyendo en la senda de vuelo, debe poder interpretar sus indicaciones de forma intuitiva y debe conservar la autoridad última para anular u ordenar dichos sistemas sin demora. El texto enfatiza que esa autoridad no es solo un principio doctrinal, sino una condición técnica para evitar la dependencia excesiva de la automatización y garantizar respuestas seguras ante transiciones de modo inesperadas o comportamientos no previstos.
IFALPA propone que el diseño de cabina priorice indicaciones claras de modo, lógicas de control coherentes y mandos de desconexión simples y estandarizados, minimizando los riesgos de “mode confusion” y de errores de interpretación en fases críticas como aproximación y go-around. Además, aboga por programas de entrenamiento que integren de forma explícita la gestión de la automatización con escenarios de degradación y pérdida de ayudas, reforzando el uso juicioso del vuelo manual como herramienta para mantener competencias y “feel” de la aeronave.
Automatización, “mode awareness” y gestión de la energía
Los estudios compilados en circulares y avisos de seguridad sobre conciencia de modos y gestión del estado de energía muestran que, en decenas de eventos, las tripulaciones no lograron reconducir a tiempo la aeronave a la senda deseada, pese a que el aparato era controlable. La causa recurrente no fue un único fallo técnico, sino una combinación de complejidad de modos, carga de trabajo elevada y falta de comprensión instantánea de qué hacía exactamente el sistema en cada fase.
Los documentos de OACI y autoridades nacionales recomiendan políticas de empresa que definan cómo y cuándo utilizar cada nivel de automatización, incluyendo criterios para reducirla e incluso desconectarla cuando la situación requiera cambios rápidos de trayectoria o correcciones energéticas inmediatas. Entre las medidas propuestas destacan el briefing explícito del plan de uso de la automatización, el anuncio verbal de cambios de modo y la vigilancia cruzada constante de la trayectoria real frente a la trayectoria prevista, junto con el fomento de intervenciones manuales cuando sea la opción operativamente más segura.
La visión regulatoria: EASA y el puente entre diseño, formación y operaciones
La política de automatización de EASA parte de una conclusión matizada: el sistema europeo está globalmente bien protegido frente a problemas de interacción tripulación‑automatización, siempre que las disposiciones regulatorias y las mejores prácticas se apliquen de manera uniforme. No obstante, identifica más de un centenar de cuestiones de interacción agrupadas en temas como autoridad y control, monitorización e identificación de la intención del sistema, o equilibrio entre “gestionar la automatización” y “volar el avión”.
EASA plantea principios de diseño que abarcan desde la claridad en la presentación de modos y alarmas hasta la revisión de especificaciones de certificación como CS‑25.1302 (sistemas y equipos utilizados por la tripulación) y CS‑25.1322 (alertas). En paralelo, propone principios de entrenamiento orientados a que los pilotos seleccionen el nivel de automatización apropiado para cada tarea, supervisen activamente los sistemas y practiquen la recuperación de la aeronave tras desconexiones o fallos de la automatización, integrando las hipótesis de certificación en los programas de formación recurrente.
Repercusiones operativas para aerolíneas y fabricantes
Para los operadores, el mensaje convergente de IFALPA, EASA y OACI exige revisar sus políticas internas de automatización, sus manuales de operaciones y sus programas de entrenamiento avanzado. Esto incluye definir criterios claros para el uso de modos de gestión de vuelo, establecer mínimos de práctica de vuelo manual en condiciones controladas y asegurarse de que la gestión de energía y senda de vuelo se trate como una competencia central, no como un producto colateral del uso del FMS.
Para los fabricantes, el desafío es traducir estos principios en cabinas que reduzcan la complejidad innecesaria y favorezcan la transparencia del sistema, de modo que la tripulación pueda anticipar el siguiente paso de la automatización y sus posibles reversiones. Conceptos de diseño emergentes, como los sistemas avanzados de gestión de trayectoria que integran intención operacional y perfiles de consumo de energía, apuntan hacia un futuro en el que automatización y conciencia situacional se refuercen mutuamente, siempre que la autoridad última del piloto siga siendo inequívoca.
De la confianza a la supervisión activa
La convergencia entre la posición de IFALPA y las políticas de EASA y OACI invita a la industria a abandonar cualquier enfoque de confianza pasiva en la automatización y avanzar hacia un modelo de supervisión activa, en el que la tripulación comprenda y gobierne en todo momento la interacción entre sistemas y trayectoria. Para los profesionales de la aviación, la cuestión estratégica ya no es si automatizar más, sino cómo diseñar, certificar, operar y entrenar de manera que la automatización amplifique, y nunca diluya, la autoridad y la competencia técnica de la tripulación sobre la senda de vuelo y la energía del avión.
En un contexto de flotas cada vez más automatizadas, presiones de eficiencia y nuevos perfiles de operación, la pregunta que queda abierta para el sector es clara: ¿están alineados diseño, normativa, entrenamiento y cultura organizativa para garantizar que, cuando la automatización alcance sus límites, la tripulación siga teniendo, sin dudas ni fricciones, la última palabra sobre la trayectoria y el estado de energía de la aeronave?
Fuente: aviaciondigital.com
