(Aeronoticias): Aviación Digital, Sp.- La aviación general en Estados Unidos enfrenta un hito regulatorio inevitable: el fin del 100LL (100 octanos bajo en plomo), el único combustible de transporte que aún contiene tetraetilo de plomo (TEL) en el país.
Tras la Endangerment Finding de la EPA en octubre de 2023, que confirma el riesgo para la salud pública por emisiones de plomo de motores de pistón, y la directiva del Congreso en la Ley de Reautorización FAA 2024 (Sección 827), la FAA ha publicado el Draft Transition Plan to Unleaded Aviation Gasoline (enero 2026). Este documento de 75 páginas busca coordinar una transición segura y ordenada, evitando impactos en la operatividad de unos 175.000 aviones de pistón activos que consumieron 180 millones de galones de 100LL en 2023.
¿Por qué ahora? El plomo, usado desde 1921 para elevar el octanaje y prevenir detonación, ya no tiene justificación técnica frente a alternativas sin plomo en desarrollo. El plan responde a la iniciativa EAGLE (Eliminate Aviation Gasoline Lead Emissions) y prioriza la interoperabilidad para evitar fragmentación del mercado.
Fases del plan: Un roadmap estructurado en cuatro etapas
El borrador define cuatro fases secuenciales, con hitos claros hasta 2030 (EE.UU. continental) y 2032 (Alaska):
- Fase 1 – Autorizaciones y comparación de combustibles (hasta 2027): Finalizar aprobaciones FAA de candidatos. Se prioriza la identificación de combustibles aprobados y pruebas comparativas (detonación, compatibilidad de materiales, intermezcla). La FAA planea tests independientes de intermezclabilidad para mitigar riesgos de misfuelling y segmentación regional.
- Fase 2 – Experiencia de mercado (mediados-finales 2028): Incrementar disponibilidad y consumo de unleaded en más aeropuertos mientras coexiste con 100LL. Se enfoca en logística de suministro, almacenamiento y experiencia operativa en FBOs y aeropuertos NPIAS.
- Fase 3 – Transición nacional (hasta diciembre 2030): Phased out del suministro de 100LL en los 48 estados contiguos, con regulaciones FAA que limiten o prohíban plomo. Se espera amplia adopción y autorizaciones para la flota.
- Fase 4 – Transición en Alaska (hasta 2032): Adaptada a desafíos logísticos únicos (clima extremo, aislamiento), con plazos extendidos por la Ley.
Este enfoque por fases permite flexibilidad: el mercado seleccionará el o los combustibles ganadores, sin forzar inversiones innecesarias en tanques adicionales durante la transición.
Candidatos a combustible: Estado actual y desafíos técnicos
Tres opciones principales de alto octanaje sin plomo destacan en el documento:
Swift Fuels 100R: STC iniciales desde 2024 (ej. Cessna 172 con Lycoming IO-360); despliegue en escuelas de vuelo; expansión por tramos (≤94 octanos 2025, serie 550 2026, radiales 2027).
GAMI G100UL: STC amplio desde 2022 cubriendo la mayoría de la flota certificada; ya en distribución limitada (varios aeropuertos). Experiencia inicial revela posibles fugas en sistemas antiguos.
LyondellBasell UL100E (con VP Racing): En pruebas PAFI (Piston Aviation Fuels Initiative); ASTM spec reciente (2026); full-scale testing previsto para otoño 2026, fleet authorization en primavera 2027. Enfocado en compatibilidad y producción escalable.
La intermezclabilidad emerge como preocupación crítica: múltiples combustibles autorizados pero no mezclables podrían generar riesgos de seguridad y fragmentar el mercado. La FAA anima a pruebas cruzadas y podría realizarlas independientemente.
Impacto regulatorio y operativo: De la EPA a la flota real
La Endangerment Finding obliga a estándares de composición sin plomo. La Ley 2024 prohíbe restricciones prematuras a 100LL en aeropuertos hasta que haya alternativas viables, pero fija 2030/2032 como límites. Para motores/ aeronaves no compatibles directamente, se contemplan modificaciones (encendido electrónico, inyección anti-detonante) o tecnologías disruptivas (híbrido-eléctrico, motores diésel con Jet A).
El consumo masivo (180M galones/año) exige ramp-up rápido de producción y distribución sin disrupciones graves. Aeropuertos NPIAS pueden acceder a fondos AIP para infraestructura selectiva.
¿Y en Europa?
Aunque el plan de la FAA es específico para Estados Unidos, la situación en Europa sigue una trayectoria paralela pero con sus propias particularidades. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y varios Estados miembros han expresado su preocupación por las emisiones de plomo del avgas, pero hasta la fecha no existe un plan de transición tan estructurado como el estadounidense.
En la Unión Europea, el uso de combustibles con plomo en aviación general está regulado por la Directiva de Calidad de Combustibles, pero no hay una fecha límite establecida para la eliminación del 100LL. Sin embargo, países como Alemania, Francia y el Reino Unido (post-Brexit) han iniciado consultas con sus comunidades de aviación general sobre alternativas sostenibles.
La industria europea observa de cerca los desarrollos en EE.UU., especialmente respecto a la certificación de combustibles como G100UL, UL100E y Swift 100R. La EASA ha indicado que podría reconocer certificaciones FAA de combustibles sin plomo bajo acuerdos de cooperación bilateral, lo que aceleraría su disponibilidad en Europa. No obstante, los desafíos de infraestructura y el menor volumen de mercado comparado con EE.UU. (la flota europea de pistón es significativamente más pequeña) podrían retrasar la implementación.
Expertos del sector esperan que Europa establezca su propio calendario de transición entre 2027 y 2028, una vez que se valide la viabilidad operativa de los combustibles alternativos en el mercado norteamericano. Mientras tanto, algunas asociaciones de aviación general europeas abogan por una transición coordinada a nivel continental para evitar la fragmentación del mercado que podría encarecer los costos operativos.
Fuente: aviaciondigital.com
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