(Aeronoticias): Aviación Digital, Eduardo Gavilán.- Las Operaciones con un Solo Piloto (SPO-Single Pilot Ops), tambien denominadas RCO (Reduced Pilot Ops), son una idea que ha ganado tracción en los últimos años, impulsada por la promesa de mayor eficiencia, el ahorro de costos y la presión de algunas compañías aéreas.
Los defensores del SPO/RCO argumentan que los avances tecnológicos permiten que un solo piloto opere un avión de manera segura, algo que a día de hoy es bastante discutible y esta visión es fuertemente disputada por los usuarios finales, quienes no son otros que los propios actores clave en la industria, los pilotos.
AIRBUS PRESENTÓ SU VISIÓN DE FUTURO, SUSTITUYENDO EL CONCEPTO DE OPERACIONES CON TRIPULACIÓN «REDUCIDA» POR DOS NUEVAS SIGLAS (QUE SUENAN MEJOR): SIPO (SINGLE PILOT OPERATIONS) Y EMCO (EXTENDED MINIMUM CREW OPERATIONS)»
Las preocupaciones sobre la SPO/RCO se centran principalmente en la seguridad. Los críticos argumentan que muchos accidentes aéreos potencialmente catastróficos se han evitado gracias a la presencia de dos pilotos en la cabina. Además, temen que el SPO/RCO pueda incrementar el riesgo de accidentes, particularmente en situaciones de emergencia donde la intervención de dos pilotos puede ser crucial.
Computer Crashes: When airplane systems fail
A este respecto, recientemente Airbus y Air France han sido considerados responsables del accidente AF447, pero no culpables según los tribunales franceses al no poderse demostrar una relación causal. El hecho es que el informe de la comisión de investigación de accidentes francesa, la BEA, confirmó que la tripulación se enfrentó a la pérdida de tres fuentes de información sobre la velocidad aerodinámica por congelación de las sondas, información necesaria para que todos estos automatismos trabajen correctamente.
El periodista belga Tom Dieusaert investigó varios accidentes en los que los automatismos jugaron un papel crucial y lo reflejó en su libro “Computer Crashes: When airplane systems fail”, bastante recomendable.
Aparte del capítulo dedicado al Vuelo 447 de Air France, también hace referencia al accidente del vuelo Q8501 de un Airbus 320 de AirAsia, el incidente del vuelo 1829 con un Airbus 321 de Lufthansa, el vuelo 72 de un Airbus 330 de Qantas y las catástrofes del Boeing 737 MAX, entre otros. En todos ellos los automatismos fueron protagonistas de serios accidentes y en los que no, la actuación de la tripulación fue la clave para evitar una catástrofe.
A Dieusaert, a quien tuvimos la oportunidad de entrevistar en Aviación Digital, llevó a cabo una exhaustiva indagación en el mundo de la aviación moderna, las leyes de vuelo y la aviónica, sobre cómo se concibió el primer avión fly-by-wire y cómo esta tecnología ha ido expulsando gradualmente a los pilotos de la cabina.
Airbus y FedEx: Innovación en medio de la Controversia
A pesar de estas preocupaciones, Airbus ha presentado sus nuevos modelos A321F y A350F a FedEx con la idea de operar con menos pilotos a bordo.
La propuesta más radical es un A321F que se certificaría inicialmente para dos pilotos pero obtendría la aprobación para un solo piloto con el tiempo, tal y como ha sacado a la luz pública el medio especializado Aviation Week Network. El A350F, por otro lado, estaría aprobado para operaciones con tripulación reducida durante las partes del vuelo de crucero de baja carga de trabajo.
La realidad es que Airbus esta avanzando a pasos agigantados en esta materia. Acaba de completar su proyecto de Taxi, Despegue y Aterrizaje Autónomos (ATTOL), que ha permitido que un A350-1000XWB realice maniobras normalmente pilotadas de forma totalmente autónoma a principios de 2020, mientras Cathay Pacific ya ha anunciado una asociación con vistas a 2025 para realizar operaciones de vuelo de crucero con un solo piloto.
Los obstáculos regulatorios y la oposición de las asociaciones de pilotos
Los planes de Airbus se han encontrado con una fuerte oposición por parte de las asociaciones de pilotos y los profesionales, también han enfrentado con los obstáculos regulatorios. La Federal Aviation Administration (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) aún no han dado luz verde a las operaciones con un solo piloto. Además, la lista de prioridades a corto plazo de la FAA no incluye ningún trabajo sustancial sobre las operaciones con tripulación reducida.
Entrevista a Juan Carlos Lozano, vicepresidente de IFALPA
Los asociaciones de pilotos han lanzado una campaña conjunta contra las RCO, temiendo que pueda llevar a aviones diseñados para operar con un solo piloto, lo que podría tener implicaciones significativas para la seguridad y el empleo.
¿El camino a seguir?
La propuesta de Airbus para operar con menos pilotos a bordo es ciertamente audaz y podría traer importantes ahorros de costos si se implementa con éxito. Sin embargo, las preocupaciones sobre la seguridad y la oposición de las asociaciones de pilotos y los profesionales son «obstáculos significativos». Es un error por parte de la industria no contar con ellos.
Además, la dependencia creciente de la automatización en la aviación también presenta riesgos, como hemos podido comprobar. Aunque puede mejorar la eficiencia y reducir los errores humanos, también puede llevar a la complacencia y a una dependencia excesiva de la tecnología, lo que a su vez podría hacer que los pilotos estén menos preparados para tomar el mando en situaciones de emergencia.
Aunque la idea de operar con menos pilotos a bordo puede parecer atractiva desde el punto de vista económico (que es de lo que realmente se trata), es crucial considerar las implicaciones en la seguridad (safety) y las preocupaciones de los pilotos. Después de todo, en la industria de la aviación, la seguridad siempre debe ser la principal prioridad, en esto quiero pensar que todos estamos de acuerdo.
Sin embargo, no nos podemos engañar. Es inevitable que vaya a suceder tarde o temprano: los aviones acabaran volando solos por aerovías específicas, y tal como predije en su día, empezaría con los aviones de carga.
Pero el debate ahora no es este. El debate es que hoy por hoy, los que saben, los usuarios finales, los pilotos, están diciendo que de momento no estamos preparados, ya que la envolvente en la que se desarrolla la operación de un avión es compleja y hay muchos factores externos (como puede ser la meteorología, las amenazas sobrevenidas, interferencias en las señales terrestres, etc..) e internos (fallos de sondas de captura de datos críticas, malware, hackeos, etc…), que todavía los automatismo ni la «IA» son capaces de predecir o solucionar.
Mi conclusión: llegará, pero de momento no toca.
Fuente: aviaciondigital.com
