(Aeronoticias): Las autoridades federales han estado investigando a casi 5.000 pilotos sospechosos de falsificar sus historiales médicos para ocultar que recibían prestaciones por trastornos mentales y otras afecciones graves que podrían incapacitarles para volar, según se desprende de documentos y entrevistas.
Los pilotos investigados son veteranos militares que declararon a la Administración Federal de Aviación que estaban lo bastante sanos para volar, pero no informaron -como exige la ley- de que también recibían prestaciones por discapacidades que podían impedirles volar.
Los investigadores de la oficina de Asuntos de Veteranos (AV) descubrieron las incoherencias hace más de dos años al cotejar las bases de datos federales, pero la FAA ha mantenido en secreto muchos detalles del caso.
El portavoz de la FAA, Matthew Lehner, reconoció en un comunicado que la agencia ha estado investigando a unos 4.800 pilotos “que podrían haber presentado información incorrecta o falsa como parte de sus solicitudes médicas”. La FAA ha cerrado ya cerca de la mitad de esos casos, dijo, y ha ordenado a unos 60 pilotos -que según Lehner “suponían un claro peligro para la seguridad aérea”- que dejen de volar de urgencia mientras se revisan sus historiales.
Alrededor de 600 de los pilotos investigados tienen licencia para volar en compañías aéreas de pasajeros, según un alto funcionario estadounidense familiarizado con el asunto que habló bajo condición de anonimato para hablar de un caso en curso. La mayoría de los demás tienen licencias comerciales que les permiten volar por cuenta ajena, por ejemplo con empresas de carga, clientes corporativos o compañías turísticas.
Los expertos afirman que la investigación ha puesto de manifiesto la prolongada vulnerabilidad del sistema médico de selección de pilotos de la FAA y que el gran número de problemas de salud no declarados supone un riesgo para la seguridad aérea. Aunque los pilotos deben pasar exámenes médicos periódicos contratados por el gobierno, las pruebas suelen ser superficiales y la FAA confía en que los aviadores informen por sí mismos de afecciones que de otro modo pueden ser difíciles de detectar, como la depresión o el estrés postraumático, según los médicos que realizan los exámenes.
Muchos veteranos minimizan sus dolencias a la FAA para poder seguir volando, pero las exageran a la AV para maximizar sus pagos por incapacidad, dicen los médicos y ex funcionarios de la agencia de aviación.
“Creo que hay personas que intentan jugar a dos bandas”, afirma Jerome Limoge, examinador médico de aviación en Colorado Springs que realiza reconocimientos médicos a cientos de pilotos al año. “La AV les anima a reclamarlo todo. Parte de ello es casi valor robado”.
Estas condiciones no son automáticamente descalificantes. La FAA puede conceder exenciones con restricciones cuando una dolencia está adecuadamente controlada y lo hace regularmente, pero los pilotos deben informar con exactitud de sus problemas médicos, someterse a exámenes físicos periódicos y ser controlados para conservar sus licencias.
Los registros de contratación federal obtenidos por The Washington Post muestran que la Oficina de Medicina Aeroespacial de la FAA asignó 3,6 millones de dólares a partir del año pasado para contratar expertos médicos y otros miembros del personal para reexaminar los registros de certificación de 5.000 pilotos que suponen “riesgos potenciales para el público que vuela”.
Altos funcionarios de la FAA, incluida su médico jefe, Susan Northrup, declinaron las solicitudes de entrevista de The Post. Funcionarios del Departamento de Transporte, la agencia matriz de la FAA, también declinaron hacer comentarios.
“La FAA utilizó un enfoque basado en el riesgo para identificar a los veteranos cuyas condiciones médicas planteaban el mayor riesgo para la seguridad y les ordenó que dejaran de volar mientras la agencia revisa sus casos”, dijo Lehner en un comunicado. “La gran mayoría de estos pilotos pueden seguir operando con seguridad mientras completamos el proceso de conciliación”.
En muchos de los casos cerrados por la FAA, se ha ordenado a los pilotos que corrijan sus historiales y se sometan a nuevos exámenes de salud; algunos han quedado temporalmente en tierra mientras se revisan los resultados, según Lehner, así como los pilotos y sus abogados. Las autoridades de aviación también se enteraron de que algunos pilotos no revelaron sus beneficios por discapacidad de la AV porque los médicos contratados por la FAA les aconsejaron que ocultaran la información, dijeron los funcionarios.
La oficina del inspector general de la AV también está investigando a muchos de los 4.800 pilotos para determinar si alguno debe ser remitido al Departamento de Justicia para enfrentarse a cargos por defraudar el sistema de prestaciones, según dos altos funcionarios estadounidenses familiarizados con el asunto que hablaron bajo condición de anonimato para hablar de una investigación en curso.
Los registros judiciales muestran que al menos 10 pilotos han sido procesados desde 2018 por cargos federales de mentir a la FAA al ocultar sus beneficios de discapacidad para veteranos y ocultar sus historiales de salud, incluidos dos cuyos casos se descubrieron solo después de que estrellaron aviones.
La FAA sabe desde hace dos décadas que decenas de miles de pilotos probablemente vuelan con problemas médicos graves no declarados, según investigaciones y auditorías anteriores y expertos que han testificado ante el Congreso. Pero los funcionarios de transporte se habían resistido durante mucho tiempo a la presión de los legisladores y los grupos de vigilancia para ampliar las verificaciones de antecedentes de los pilotos mediante la comprobación de sus nombres a través de bases de datos de discapacidad médica mantenidas por otras agencias federales y estatales.
La investigación en curso comenzó en 2019, cuando la oficina del inspector general de la AV, preocupada de que algunos pilotos pudieran estar ocultando condiciones de salud mental o recibiendo fraudulentamente beneficios por discapacidad, cotejó los registros de beneficios por discapacidad de la agencia con una base de datos que la FAA compartía de veteranos con licencia como pilotos civiles. Aproximadamente un tercio de los 110.000 pilotos comerciales del país aprendieron a volar en el ejército.
“Dados los graves problemas de seguridad que conlleva el pilotaje de aviones comerciales, y para promover el uso adecuado del importante dinero de los contribuyentes, hemos estado revisando de forma proactiva ciertas prestaciones por incapacidad de la AV pagadas a pilotos comerciales sobre la base de condiciones que pueden ser descalificadoras si son ciertas”, dijo el inspector general Michael Missal en un correo electrónico.
A medida que la investigación de la FAA se ha ido intensificando en los últimos meses, la Subsecretaria de Transporte Polly Trottenberg, que también ejerce como administradora en funciones de la FAA, el Secretario de la AV Denis McDonough y los comités de supervisión del Congreso han recibido sesiones informativas, según funcionarios del gobierno familiarizados con las conversaciones.
En marzo, la Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves, una influyente organización comercial, pidió a la FAA que declarara una amnistía para los afectados por la revisión. En una declaración a The Post, el grupo dijo que los pilotos a menudo cometen errores inadvertidamente en el formulario de certificación médica, ya que hace preguntas demasiado amplias y es difícil de navegar.
“Se trata de una cuestión compleja, y sería fácil señalar con el dedo a los miles de pilotos que se ven atrapados en este asunto”, añadió la asociación.
La Air Line Pilots Association International, que representa a casi 70.000 pilotos empleados por 39 aerolíneas estadounidenses y canadienses, no respondió a las peticiones de comentarios.
La revisión de la FAA ha llevado a algunos pilotos que sirvieron en el ejército a quejarse de que están siendo tratados injustamente.
“Si van a poner el foco en los veteranos, deberían ponerlo en todas partes”, dijo Rick Mangini, de 52 años, ex piloto del Ejército que no puede volar para una compañía de carga desde que no se le renovó el certificado médico el mes pasado. La FAA le notificó en mayo que estaba siendo examinado por no haber declarado su apnea del sueño, por la que recibe prestaciones de discapacidad de la AV, según Mangini. Aunque marcó la casilla de su solicitud en la que se le preguntaba si recibía alguna prestación gubernamental por incapacidad, Mangini, que vive en Killeen (Texas), dijo que no sabía que tenía que proporcionar datos concretos.
“Conozco a muchos pilotos que me han hablado de enfermedades que no han comunicado a la FAA”, afirma. “¿Lo que están haciendo a los veteranos? Esa es la definición de acoso”.
Las aerolíneas de pasajeros estadounidenses no han tenido un accidente mortal desde 2009, y otras formas de viajes aéreos comerciales siguen siendo relativamente seguras. Pero los expertos en seguridad sospechan que los pilotos suicidas fueron responsables de varios desastres de alto perfil en los últimos años, incluido un avión de China Eastern que voló hacia una montaña el año pasado, un avión de Germanwings que se estrelló en los Alpes franceses en 2015 y un vuelo de Malaysian Airlines que desapareció sobre el Océano Índico en 2014.
A los pilotos a los que se les ha diagnosticado depresión, ansiedad u otros trastornos mentales no se les prohíbe automáticamente volar. Pero la FAA exige que se les vigile estrechamente porque sus enfermedades y medicamentos pueden afectar a su capacidad para manejar con seguridad una aeronave.
La investigación también ha puesto de manifiesto una evidente vulnerabilidad sistémica de la AV, según las autoridades federales y los defensores de los pilotos.
Presionada por el Congreso para que atienda mejor a los veteranos tras dos décadas de guerra, la AV ha ampliado el acceso a las prestaciones por discapacidad exentas de impuestos. La agencia prevé que unos 6 millones de veteranos recibirán 132.000 millones de dólares en indemnizaciones este año fiscal, frente a los 3,3 millones de veteranos de 2011. Al mismo tiempo, el sistema se ha vuelto más vulnerable a las reclamaciones dudosas o fraudulentas, según ex funcionarios de la AV y defensores de los veteranos.
Mientras la FAA trabaja para determinar qué pilotos son aptos para seguir volando, Missal también ha instado a los funcionarios de la AV a revisar los expedientes de discapacidad de los pilotos para detectar posibles casos de fraude, dijo. “Seguiremos trabajando con AV y otras partes interesadas para garantizar la integridad de las prestaciones y servicios reservados a los veteranos de nuestra nación”.
Louis Celli, ex director ejecutivo de la Legión Americana, dijo que sospechaba que muchos de los pilotos investigados están demasiado enfermos para volar, han exagerado sus discapacidades a AV o están defraudando directamente a los contribuyentes.
“Una de las agencias ha sido engañada”.
No se comparten datos
La FAA conoce los fallos de su proceso de selección médica desde 2005, cuando los inspectores generales del Departamento de Transportes y de la Administración de la Seguridad Social -en una investigación bautizada como Operación Piloto Seguro- descubrieron una estafa que había pasado desapercibida durante años.
Unos 3.200 pilotos del norte de California cobraban prestaciones por incapacidad de la Seguridad Social, alegando que estaban demasiado enfermos para trabajar, pero informando a la FAA de que estaban en condiciones médicas de volar. Muchos trabajaban como pilotos comerciales a pesar de que, según la ley, quienes reciben una indemnización por incapacidad de la Seguridad Social sólo pueden trabajar un número limitado de horas.
La oficina del fiscal federal en San Francisco procesó 45 de los casos más graves de fraude y cargos relacionados, obteniendo condenas o declaraciones de culpabilidad en todos ellos. Los funcionarios dijeron que podrían haber procesado a cientos de pilotos más, pero los casos habrían atascado el sistema judicial.
En su momento, los responsables de la aviación reconocieron que sus exámenes médicos dependían de la veracidad de los historiales médicos de los pilotos. Dependiendo de su edad y de la clase de licencia con la que vuelen, los pilotos deben someterse a exámenes físicos cada seis meses o cinco años. La FAA no exige a sus médicos que revisen los historiales médicos de los pilotos fuera del sistema de aviación. Miembros del Congreso y defensores de la seguridad instaron a la FAA a reforzar su supervisión cotejando su registro nacional de pilotos -no sólo los del norte de California- con las bases de datos que mantienen la Seguridad Social y otros organismos federales que pagan las reclamaciones por incapacidad.
La fuente más obvia era la AV, que indemniza a millones de veteranos por discapacidades sufridas en acto de servicio. Pero no se puso en marcha ningún programa de intercambio de datos, ni siquiera uno limitado a la comprobación aleatoria de las solicitudes de los pilotos. Los funcionarios de la FAA dijeron que no tenían suficiente personal ni dinero. También se preguntaron si el refuerzo de la aplicación de la ley contribuiría mucho a mejorar la seguridad pública.
Los legisladores se impacientaron y se enfadaron. “El argumento se burla de las normas de seguridad de la FAA”, señalaba un informe del Congreso de 2007. “La FAA no puede castigar el incumplimiento si no intenta buscarlo”.
En 2008, la FAA empezó a exigir a los pilotos que revelaran si recibían prestaciones gubernamentales por incapacidad y aumentó la supervisión de los examinadores médicos de aviación contratados para realizar reconocimientos físicos. La FAA también notificó a los pilotos que sus formularios médicos podían compartirse con otras agencias federales para verificar su exactitud.
Hasta el año pasado, sin embargo, la autoridad rara vez, o nunca, se utilizó.
En una auditoría de 2010, el inspector general de Transporte reprendió a la FAA por sus “limitados progresos” e instó a los funcionarios a “acelerar” los acuerdos de intercambio de datos con la AV, la Seguridad Social y otros organismos “para garantizar que los aviadores no cualificados no reciban un certificado médico que les permita volar”.
Pero la FAA siguió dando largas, a pesar del evidente riesgo. Los problemas médicos de los pilotos fueron la causa del 9% de los accidentes mortales de aviación durante un periodo de 10 años, de 2012 a 2022, según muestran los datos recopilados por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.
Un accidente mortal en Europa en marzo de 2015 hizo saltar nuevas alarmas sobre los riesgos de los pilotos con problemas de salud mental no revelados. Andreas Lubitz, el joven copiloto que, según las autoridades, estrelló deliberadamente el avión de Germanwings contra los Alpes franceses, había recibido tratamiento por tendencias suicidas y episodios depresivos, pero ocultó su estado a su jefe, según descubrieron las autoridades francesas. El caso impulsó a un investigador de la oficina de Missal a aprender más sobre los pilotos estadounidenses que pueden haber ocultado problemas médicos o defraudado a AV.
En 2018, la FAA compartió un número limitado de registros médicos de pilotos con la oficina del inspector general de la AV, cuya investigación condujo al enjuiciamiento de cuatro pilotos en el norte de California por no revelar las condiciones de salud mental, incluidos dos que volaban para las principales aerolíneas.
Luego, después de resistirse durante más de una década, los funcionarios de transporte acordaron en 2019 compartir un archivo de registros médicos de pilotos con los investigadores de la AV. Compararon esa base de datos con una lista de veteranos a los que AV había asignado un grado de discapacidad del 50 por ciento con uno de los 15 problemas de salud que la FAA considera potencialmente descalificantes para los pilotos.
La oficina de Missal compartió la lista resultante de casi 5.000 pilotos sospechosos de mentir a la FAA sobre sus prestaciones por discapacidad con el inspector general de Transporte Eric Soskin, cuya oficina remitió los casos a la FAA en junio de 2021, según confirmó una portavoz.
En el verano de 2022, un año después, los funcionarios de la FAA comenzaron a notificar a los pilotos que sus registros estaban bajo escrutinio. La agencia contrató a antiguos empleados de su Oficina de Medicina Aeroespacial para ayudar a revisar los casos como contratistas, pero les dijo que la naturaleza de su trabajo era secreta, según personas involucradas en el proyecto.
Razones de los pilotos para no informar
La investigación de la FAA tropezó rápidamente con la resistencia de los sindicatos de pilotos y grupos del sector, que se opusieron a una posible aplicación de la ley que podría dejar en tierra a sus miembros. Empezaron a presionar a las autoridades para que permitieran a los aviadores volver a presentar sus solicitudes médicas sin penalización por no haber revelado que estaban cobrando prestaciones por incapacidad.
Lehner, el portavoz de la FAA, dijo que la agencia “tomará medidas adicionales -incluidas medidas coercitivas- en función de los detalles de cada caso”.
En algunos casos que han llegado a los tribunales han surgido detalles inquietantes.
Noah Felice, veterano de la Armada de 72 años, fue condenado en diciembre por hacer declaraciones falsas a la FAA tras estrellar un Cessna durante un despegue abortado en Rochester (Nueva York). Las autoridades que investigaron el accidente lo atribuyeron a un error del piloto y descubrieron que Felice no había revelado que tenía seis condenas penales previas y que cobraba 2.900 dólares al mes en prestaciones de veterano por trastorno de estrés postraumático. Su sentencia está prevista para septiembre y se enfrenta a una pena de hasta cinco años de prisión.
Gabrielle DiBella, abogada de Felice, declinó hacer comentarios sobre su caso porque su sentencia está pendiente. Pero criticó a la FAA por “su historial de persecución masiva de cargos penales contra pilotos en lugar de implantar algún tipo de sistema que simplemente les permitiera verificar la información facilitada” en las solicitudes médicas.
Matthew Jones, veterano del ejército de 35 años que sirvió en Irak, se declaró culpable de cargos de fraude en diciembre después de ignorar las advertencias meteorológicas y estrellar un helicóptero contra la ladera de una montaña de Tennessee, matando a un pasajero. No había declarado a la FAA que recibía prestaciones de veterano por convulsiones y que tenía antecedentes de accidentes cerebrovasculares y consumo de marihuana, según consta en los expedientes judiciales.
Jones, que quedó paralizado por debajo de la cintura, admitió haber engañado a los clientes, incluido el pasajero que murió, diciéndoles que era instructor de vuelo titulado. Su abogado no respondió a las peticiones de comentarios.
Los pilotos deben solicitar exenciones a la FAA para una serie de problemas médicos, como enfermedades mentales, algunos problemas cardíacos y el abuso de sustancias. Pero la espera para esas exenciones puede llevar meses en el sistema de certificación médica de la FAA, que carece de personal suficiente, una de las razones por las que los pilotos dicen que limitan lo que informan.
Joseph LoRusso, un abogado especializado en derecho aeronáutico con sede en Colorado, cuyo bufete ha atendido “cientos” de consultas de veteranos militares sometidos al escrutinio de la FAA desde julio de 2022, dijo que es un secreto a voces que “probablemente más del 85% de los pilotos mienten en sus formularios médicos” porque no quieren señalar condiciones que podrían alargar la aprobación o renovación de sus licencias.
“En realidad, sólo están haciendo que los cielos sean más peligrosos”, dijo LoRusso sobre el enfoque de la FAA respecto a la salud mental. “Es increíblemente frustrante que los pilotos no puedan ser humanos”.
Funcionarios de la FAA dijeron que ahora han reiterado a los médicos de aviación que no se les permite aconsejar a los pilotos que oculten sus discapacidades AV de las autoridades de aviación, dijo Lehner.
Mitchell Garber, ex jefe médico de la NTSB, dijo en un correo electrónico que, dada la dependencia de la FAA en la auto-informe, “la falsificación o la no divulgación de información médica importante puede poner la seguridad del piloto y sus pasajeros en mayor riesgo.”
Algunos pilotos que han sido acusados de falsificar sus historiales dicen que existe una desconexión entre las normas del gobierno federal para determinar si un veterano está discapacitado y sus reglas para certificar a los aviadores.
Adam Asleson, un ex piloto de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea, perdió su trabajo volando para Delta Air Lines y su licencia de piloto después de que fue acusado en 2018 de mentir a la FAA por no revelar los beneficios de discapacidad de la AV por depresión. Asleson, de 44 años, que sirvió en las guerras de Irak y Afganistán, dijo que los pilotos militares rara vez revelan problemas de salud mental porque están dedicados a su misión y no quieren defraudar a sus unidades.
“Te quitarán las alas”, dijo. Los fiscales retiraron los cargos contra él como parte de un acuerdo en el que aceptó prestar 100 horas de servicios comunitarios y no trabajar en el sector de la aviación durante un año.
Asleson declaró que su estado de salud no era grave y que los funcionarios de la Administración de Veteranos sólo evaluaron sus antecedentes de depresión leve. Recuperó su licencia cuatro años más tarde y ahora trabaja para una compañía de vuelos chárter como piloto de Boeing 737. “Lo que me dice que, para empezar, nunca deberían haberme retirado la licencia”, afirma.
Otros pilotos han achacado su difícil situación a lo que describen como una supervisión poco rigurosa por parte de la AV.
Nicholas King Beyer, un veterano de la Marina de 37 años del norte de California con licencia de piloto comercial, fue acusado de mentir a la FAA al ocultar sus pagos por discapacidad de la AV por “trastorno depresivo mayor”. En su juicio de 2020, según muestran las transcripciones, los abogados de Beyer restaron importancia a la enfermedad y culparon a un médico de la AV por sobrediagnosticarlo, diciendo que Beyer había sufrido “algo de dolor e infelicidad” cuando su primer matrimonio se vino abajo mientras estaba en la Marina.
Pero los fiscales señalaron que Beyer nunca se opuso a los 979 dólares mensuales que recibía por su depresión desde hacía cuatro años. El juez le declaró culpable y le condenó a un año de libertad condicional.
En una entrevista telefónica, Beyer dijo que era injusto que la FAA estuviera tomando medidas enérgicas contra los pilotos que son veteranos -y no contra los que nunca sirvieron de uniforme- sólo porque tienen acceso a sus historiales médicos de la AV. “Personalmente, creo que es una locura”, dijo. “Es discriminatorio, de verdad”. Dijo que la FAA revocó su licencia de piloto tras su condena, pero volvió a solicitarla y finalmente la recuperó hace unos meses.
Los examinadores médicos que trabajan para la FAA, por su parte, dicen que confían en la honestidad de los pilotos a la hora de revelar afecciones como los problemas de salud mental. Los pilotos no están obligados a mostrar a su examinador médico sus historiales de visitas anteriores al médico, y pocos lo hacen, según personas familiarizadas con el sistema. Los reconocimientos son breves, a menudo de menos de una hora, y la inmensa mayoría se aprueban. El objetivo del médico examinador de aviación es conseguir que los pilotos vuelen y se mantengan en el aire, explican los médicos.
“Si hay algo que no mencionan, es culpa suya”, dijo Warren Silberman, ex jefe de certificación aeromédica de la FAA que ahora trabaja como consultor y examinador médico. “No sé con certeza quién me miente y quién no. Simplemente haces lo mejor que puedes”.
Aumento de las solicitudes de incapacidad de la AV
Después de dos décadas de guerra en Afganistán e Irak, la AV ha acelerado la tramitación de las solicitudes de indemnización por discapacidad relacionada con el servicio y ha liberalizado quién las recibe, en particular para el trastorno de estrés postraumático y otros problemas de salud mental, dijeron los defensores de los veteranos y ex altos funcionarios de la AV. Sin embargo, al conceder más solicitudes, la agencia puede haber abierto la puerta a más fraudes.
“Los veteranos y sus defensores se han vuelto más hábiles que nunca para conseguir cheques más elevados, y AV se ha vuelto más generosa”, afirmó Celli, antiguo funcionario de la Legión Americana.
La AV no establece ninguna prohibición ni límite de ingresos para los veteranos que tienen trabajos a tiempo completo y reciben cheques por discapacidad, incluso para aquellos que el gobierno determina que están 100 por ciento discapacitados, una calificación reservada para aquellos con las condiciones más debilitantes relacionadas con el servicio, compensadas en $ 3,622 por mes para aquellos sin dependientes.
Este número se duplicó de 2016 a 2022, pasando de 531.000 a 1,1 millones, según muestran los documentos presupuestarios de la AV para el año fiscal 2024. Las reclamaciones se han vuelto más complejas, con un aumento del 200% en la última década en las reclamaciones originales con ocho o más problemas médicos, muestran los documentos.
El sistema ha creado un dilema para muchos pilotos, sin embargo, que quieren seguir volando sin dejar de maximizar sus reclamaciones AV.
“Están tirando espaguetis a la pared para ver qué se pega”, dijo Keith Roxo, un ex piloto de combate de la Armada y médico aeroespacial que es director de operaciones de la empresa de consultoría médica de aviación Wingman Med. “¿Y sabe qué se pega? Casi todo. Es: ‘Consigue lo que puedas’. Se supone que la discapacidad debe compensarte por tu sufrimiento’”.
Roxo reconoce que algunas discapacidades de la AV “son sólo discapacidades sobre el papel”. Él les dice a sus clientes que no estiren la verdad cuando tratan con la FAA, dijo. “¿Qué vale más para ti: la paga por incapacidad o el trabajo en United?”.
A la pregunta de si tiene previsto asignar a su personal la revisión de las solicitudes de prestaciones presentadas por los pilotos para comprobar su exactitud, McDonough, secretario de la AV, dijo que dejará que cualquier investigación penal siga su curso.
“Concedo gran importancia a la función de nuestro inspector general, y ahí hay un proceso en el que se está trabajando”, dijo McDonough en una entrevista. “Seguimos en contacto con él a este respecto”.
Mientras tanto, los médicos que examinan a los pilotos para la aptitud médica este año recibieron una nueva lista de preguntas de sí o no para ayudarles a evaluar si un veterano que recibe beneficios por incapacidad para el TEPT debe ser certificado para volar.
Silberman reconoció que, cuando realiza reconocimientos médicos a los pilotos, a veces se sorprende de la disposición de la AV a conceder las prestaciones.
“Si ves algunas de las cosas que la AV les dio por incapacidad”, dijo, “meneas la cabeza y dices: ‘Da igual’”.
Fuente: Infobae.com
