(Aeronoticias): Un puñado de empresas occidentales ansiosas de recuperar los aviones rentados a aerolíneas en Rusia perdió la esperanza pronto, ya que las autoridades de ese país se empeñan en conservar las aeronaves registradas en el extranjero y el presidente Vladimir Putin habla abiertamente de nacionalizar los activos de las empresas extranjeras.
Hasta el jueves, había 523 aeronaves rentadas a empresas rusas por compañías extranjeras, según la consultora IBA. De esas, 101 se rentaron a S7 Airlines y 89 a Aeroflot. Ambas aerolíneas dejaron de hacer vuelos internacionales, lo cual acaba con cualquier posibilidad de recuperar los aviones en suelo extranjero.
”El consenso generalizado es: no hay nada qué hacer, no podremos recuperar los aviones”, dijo Vitaly Guzhva, profesor de Finanzas de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.
Guzhva y los demás asistentes a una conferencia que la industria celebró hace poco en San Diego dicen que el predicamento para las empresas arrendadoras fue motivo de comentarios en el evento, organizado por la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte. Los expertos coincidieron en la opinión de que las empresas se enfrentan a la posibilidad de sufrir grandes pérdidas. En total, los aviones tienen un valor de hasta 12.000 millones de dólares, según Ishka, una consultora de aviación.
AerCap, la principal arrendadora de aviones comerciales del mundo, tiene 142 aeronaves alquiladas en Rusia, más que ninguna otra arrendadora, según IBA. AerCap se negó a hacer comentarios, pero en una declaración financiera reciente mencionó que sus aeronaves en Rusia representan el 5 por ciento de su flota. SMBC Aviation Capital, que no respondió a una solicitud de comentarios, es la segunda empresa más expuesta, con 35 aviones arrendados en Rusia.
En virtud de las sanciones europeas, los arrendadores como AerCap y SMBC, con sede en Irlanda, tienen hasta el 28 de marzo para rescindir los contratos con las aerolíneas rusas y recuperar sus aviones.
El jueves, David Walton, director de operaciones de BOC Aviation, una arrendadora con sede en Singapur, declaró que la fecha límite del 28 de marzo era “siendo francos, un calendario poco realista” para sacar cientos de aviones del país. A finales de febrero, las aerolíneas rusas utilizaban 18 aviones propiedad de BOC, lo que supone un 4,8 por ciento de la flota de la empresa.
Nick Popovich, cuya empresa de Indiana, Sage-Popovich, realiza embargos de aviones, dijo que se habían puesto en contacto con él algunos importantes arrendadores mundiales interesados en recuperar sus aviones de Rusia. Se negó a nombrar a las empresas, pero dijo que en su mayoría reconocían que era una causa perdida. Popovich comentó que seguía investigando lo que se podía hacer, pero que no veía ninguna manera viable de recuperar las aeronaves en el futuro inmediato.
”No aceptaremos una tarea que no estamos seguros de poder realizar”, dijo. “Todavía estoy investigando lo que podemos y no podemos hacer legalmente”, agregó.
Aunque haya sido posible recuperar algunos aviones que estaban fuera de Rusia antes de que se interrumpieran los vuelos internacionales, de poco sirven a sus propietarios sin los meticulosos registros de mantenimiento que acompañan a cada aeronave y que a menudo almacenan las compañías aéreas, según los expertos. Y cuanto más tiempo esté un avión atrapado en Rusia, mayor será la preocupación de que no se registren los trabajos realizados en el fuselaje, los motores y los sistemas de vuelo del avión, lo que hará que su valor se desplome.
”A menos que se disponga de esos registros, el avión carece prácticamente de valor”, dijo Quentin Brasie, fundador y director general de ACI Aviation Consulting. “Son literalmente más importantes que el propio activo”.
Las consecuencias financieras de la retención de los aviones en Rusia también podrían ser de gran alcance. Estas aeronaves se financian de diversas formas, como el financiamiento de bancos, las mismas arrendadoras y los inversionistas en deudas garantizadas.
Según los expertos, las aseguradoras y reaseguradoras también pueden estar en apuros. Las aseguradoras de guerra de aviación, en particular, están preocupadas y se enfrentan a sus mayores pérdidas potenciales desde los ataques terroristas del 11 de Septiembre, según Russell Group, una empresa de datos y análisis. Las primas de los seguros de aviación llevan años aumentando, ya que el sector se esfuerza por contrarrestar las recientes pérdidas anuales.
Cuando los precios subieron durante la pandemia, las aseguradoras recortaron la cobertura, según Suki Basi, fundador de Russell Group. Lo más probable es que la situación en Rusia tenga un efecto similar.
”Se paga más y se obtiene menos cobertura”, dijo. “Si no hace nada a las primas, eso sucederá”.
También habrá consecuencias duraderas para Rusia. Es probable que la crisis haga subir el costo de los negocios en general y que algunas empresas de arrendamiento y aseguradoras renuncien al mercado ruso.
Y aunque la nacionalización de los aviones puede suponer un beneficio a corto plazo para Rusia al mantener los vuelos nacionales, no pasará mucho tiempo antes de que las compañías aéreas de ese país se desesperen por no poder conseguir refacciones. Como Boeing y Airbus se niegan a ofrecer refacciones y apoyo a las aerolíneas rusas, es probable que esas compañías empiecen a recurrir a los aviones que tienen a la mano, lo cual devaluará esas aeronaves.
Ken Hill, quien también se dedica a los embargos de aviones, lo sabe de primera mano. Hace dos años, una arrendadora estadounidense lo contrató para recuperar tres Boeing 737 en un pequeño aeropuerto a las afueras de Moscú, dijo. El propietario de la empresa que había alquilado los aviones se resistió a sus esfuerzos por recuperarlos, mencionó, pero, al cabo de unos días, Hill consiguió acceder al hangar, solo para descubrir que los aviones habían sido desmantelados.
”Los aviones estaban allí, pero, ¿adivina qué no estaba? Los motores… habían saqueado los tres aviones. No eran más que cascarones de chatarra”, dijo.
Nadie sabe qué ocurrirá después, ni siquiera los expertos. “Todos tenemos muchas preguntas”, dijo David Tokoph, director general de mba Aviation, una empresa de asesoramiento, que resumió las conversaciones en la conferencia de San Diego. “Todos tenemos muchas opiniones. Y no tenemos muchas respuestas”.
Fuente: Infobae
