(Aeronoticias) El pasado 24 de marzo, un Boeing 787-9 de la aerolínea australiana Qantas con algo más de 200 pasajeros despegaba del aeropuerto de Perth, en Australia Occidental. Diecisiete horas, tres minutos y nueve husos horarios más tarde aterrizaba en las pistas de Heathrow, en Londres. Era el primer vuelo regular directo entre Australia y Reino Unido y representaba la capacidad de la nueva generación de aviones de romper las barreras entre continentes. La distancia se convirtió en la última frontera simbólica que le queda por romper a gigantes como Boeing y Airbus: la velocidad (personificada en el Concorde) y el tamaño (cuyo máximo representante es el Airbus A380, cuyo mercado es cada vez menor) han quedado atrás.
El mercado aeronáutico vive una revolución. Y lo que mueve al sector es la obsesión por la eficiencia. En una dinámica que se retroalimenta, la presión del modelo de negocio low cost reduce los ingresos por cada pasajero, lo que multiplica la presión de los fabricantes por aparatos menos costosos de operar. Eso ocurre en el combustible, el gasto más importante de cualquier vuelo. “El consumo de carburante por pasajero de un avión es de tres litros por cada 100 kilómetros, mejor que muchos utilitarios”, explica Vicente Padilla, vicedecano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos.
El auge de la ultralarga distancia acelera los esfuerzos de las aerolíneas por enfrentarse al otro lado de la ecuación: los viajeros no solo quieren pagar menos por su vuelo, también quieren que no afecte a su salud y tener un módico confort.
Un problema al volar es que, a altitudes estratosféricas, el aire es muy seco y eso no solo afecta a los sentidos del olfato y del gusto, sino que puede conducir a problemas de salud. “Todas las tripulaciones saben que lo que no pueden dejar de llevar de ninguna manera es agua”, explica Rafael Jiménez Hoyos, director de producción de Iberia. “Los que pasan mucho tiempo en el aire pueden tener hasta problemas renales”, agrega. Ahora, empresas como la sueca CTT Systems diseñan sistemas de humidificación que son incorporados por la última generación de aviones tanto de Airbus como de Boeing.
Otra necesidad es mantener a los pasajeros distraídos. Los sistemas con pantallas en cada asiento se han vuelto casi imprescindibles en los vuelos largos, pero cada vez más pasajeros prefieren usar sus dispositivos. Algunas aerolíneas, como Alaska Airlines, prefieren abandonar el IFE y alquilar a sus pasajeros tabletas precargadas con películas; otras tienen una intranet a bordo con contenido en streaming.
Pero el futuro está en el wifi, que, según el operador de satélites Inmarsat, representará ingresos de más de US$800 millones este año. “A igualdad de producto, hay clientes que se decantan por una aerolínea por la oferta de wifi”, indica Jiménez Hoyos. Firmas como la suiza SITA OnAir o la estadounidense GoGo compiten por equiparse y unirse a un mercado que puede mover US$15.900 millones en 2030.
Todas estas mejoras en comodidad se ven contrarrestadas por un empeoramiento de lo que posiblemente sea lo más importante: el tamaño de los asientos y la distancia entre ellos. En 2017, una asociación estadounidense de consumidores llevó a los tribunales a la Administración Federal de Aviación (FAA, en sus siglas en inglés) para que se fijaran mínimos de distancia entre filas y de ancho de los asientos. Sin embargo, para Jiménez Hoyos “antes se utilizaban butacones que pesaban mucho y, además, la estructura del asiento ocupaba mucho espacio; la ingeniería permite reemplazar esa estructura por espacio para el pasajero”.
Esto se da en un mercado que apuesta a su expansión. Randy Tinseth, responsable de marketing de Boeing, proyecta que las aerolíneas necesitarán 41.030 aviones en las próximas dos décadas, de los que poco menos de la mitad serán para sustituir modelos antiguos; el resto irá a satisfacer a nuevos públicos.
El desafío es trasladar las tecnologías existentes en sus modelos estrella a los verdaderos pilares de la industria: los aviones de pasillo único para vuelos de corto y medio radio. Airbus estrenó su A320neo en septiembre de 2014, mientras que Boeing hizo lo propio con el 737 MAX en enero de 2016. Entre ambos tienen más de 10.000 encargos.
El crecimiento exponencial del transporte aéreo en las últimas décadas hace más relevante el papel de las emisiones de dióxido de carbono de los aviones en el efecto invernadero y el cambio climático, y aunque ahora solo son responsables del 2% de las emisiones globales, ese porcentaje va a subir conforme otros sectores vayan modernizándose.
Aerolíneas y fabricantes saben que los gobiernos van a endurecer los requisitos. “Los objetivos de reducción de emisiones de la Comisión Europea no pueden cumplirse con la tecnología actual”, reconocen en Airbus. Pero los nuevos aviones ya tienen ciertos avances. “Un avión de este tipo volando entre Madrid y Lima pesa 100 toneladas menos que uno de una generación anterior para llevar el mismo número de pasajeros”, dice Jiménez Hoyos. “Eso significa 30.000 kilos menos de combustible y 90.000 kilos menos de dióxido de carbono”.
Los aviones modernos usan fuselajes de compuestos de plástico, fibra de carbono y metales como el titanio. “Algunas cosas son ventajosas: tienen muy buena relación entre resistencia, fuerza y peso, y no se corroen”, dice Miguel Ángel Rodríguez, director de Titania, empresa especializada en ensayos de materiales. Pero también tienen inconvenientes: sobre todo, el costo.
De todas formas, se están encontrando formas de abaratar la producción. Antes del 787, todas las piezas con materiales compuestos se hacían a mano, ahora hay un método de tejido robotizado. Las alas también están cambiando de forma. La última generación de aviones sale al mercado con aletas en cada ala, que intentan mejorar la aerodinámica. Las turbinas están igualmente evolucionando a toda velocidad y los nuevos motores tienden a mover grandes máquinas con menos combustible.
En noviembre,Airbus, Rolls-Royce y Siemens anunciaron un acuerdo para hacer volar en 2020 un cuatrimotor BAe 146 con una de sus turbinas sustituidas por un motor eléctrico de dos megavatios. Pero con la tecnología de hoy ya pueden hacerse cosas. “Los aviones van desde la puerta de embarque hasta la pista con la energía de sus turbinas, lo que es tremendamente ineficiente porque no están diseñadas para ello”, considera Padilla. “Aquí la propulsión eléctrica podría ser útil, con tractores autónomos o motores dentro de las ruedas”.
Lo cierto es que los aviones del futuro no se construyen solo desde el punto de vista tecnológico, sino también del logístico. En lugar de centralizar la operación en una factoría, los gigantes están descargando responsabilidades a sus socios, que se ocupan de partes enteras del aparato, que finalmente es ensamblado en fábricas en todo el mundo. Airbus fue la pionera en esto. Pero su gran rival, Boeing, también utiliza este sistema con su 787.
Todos esto obliga a los proveedores a ser más competitivos. La japonesa Kawasaki Heavy Industries, proveedor de Boeing, anunció recientemente sus planes para pasar su grado de automatización del 30% al 70%.
Por: Sandro Pozzi y Thiago Ferrer Morini – La Nación
