(Aeronoticias): En los últimos cinco años, he escrito numerosos artículos y he hablado en múltiples eventos, en relación con algunos temas interrelacionados:
- La necesidad de mejorar la eficiencia y la capacidad de las operaciones aeroportuarias
- La necesidad de equilibrar la capacidad de transporte aéreo con la demanda
Obviamente, soy consciente de que, con bastante frecuencia, he cuestionado respetuosamente algunas iniciativas que se han promovido e intentado en regiones menos “educadas en ATM”.
Hay una razón para ello, y quiero expresar humildemente por qué he adoptado ese enfoque.
En mi opinión personal, en todo el mundo, la gestión de tránsito aéreo se ha tratado como una ciencia independiente, dominada y regulada por especialistas técnicos, no directamente involucrados en el mundo empresarial del transporte aéreo.
Como tal, la gestión de tránsito aéreo se ha convertido en una especie de obstáculo permanente para el desarrollo del negocio del transporte aéreo, en lugar de un aspecto más a tener en cuenta en las decisiones operativas y comerciales.
Ofrezco amablemente como prueba de ello la falta de expertos en gestión de tránsito aéreo, en el nivel de alta dirección de las empresas, organizaciones y entidades responsables de la planificación de la actividad del transporte aéreo.
Tradicionalmente, la Gestión de Tránsito Aéreo sólo se vuelve relevante cuando las Leyes de la Física perjudican los intereses empresariales del transporte aéreo.
Además de eso, los conceptos y recomendaciones originales de Gestión de Tránsito Aéreo, propuestos por organizaciones internacionales, como ICAO y CANSO, sólo llegan a regiones menos «educadas en ATM» (América Latina es un buen ejemplo), luego de ser evaluados, discutidos, adaptados y eventualmente implementados, en regiones más «educadas en ATM», como Europa y Estados Unidos.
Como resultado de eso, las soluciones de Gestión de Tránsito Aéreo, propuestas para América Latina (y regiones similares) no son los conceptos originales – para ser aprendidos y discutidos regionalmente -, sino más bien soluciones «Ready to Use«, desarrolladas para abordar los requisitos y posibilidades de mercados financieramente más atractivos.
Mi enfoque personal, por lo tanto, se justifica por mi propia naturaleza de especialista en Gestión de Tránsito Aéreo, formado y forjado en base a las necesidades y posibilidades de América Latina.
Con el objetivo de servir mejor al mercado en el que trabajé durante cuatro décadas, me dediqué a estudiar los conceptos originales propuestos por organizaciones internacionales y sus diferentes formas de adopción, en diferentes centros. Siempre he considerado esencial poder identificar si los conceptos originales de Gestión de Tránsito Aéreo podrían/deberían adoptarse en América Latina y cómo.
Impulsado exclusivamente por ese espíritu, he tratado de advertir constantemente a los actores del transporte aéreo en América Latina sobre dos aspectos principales que personalmente considero esenciales para que la región aborde de manera eficiente los desafíos futuros del transporte aéreo.
Operaciones de Superficie en Aeropuertos
Los Operadores Aeroportuarios y las Aerolíneas se ven directamente afectados cuando la infraestructura de superficie del aeropuerto no se utiliza a su máxima capacidad. Por lo tanto, son las partes inherentemente investidas con la responsabilidad de optimizar la eficiencia de los movimientos de aeronaves y vehículos dentro de la Plataforma y adoptar tecnologías de vanguardia para ese fin. ¡La ineficiencia afecta directamente a su negocio!
Equilibrio entre Demanda y Capacidad del transporte aéreo
Teniendo en cuenta que un vuelo es una operación integrada, que comprende múltiples etapas, terrestres y aéreas, la Gestión Colaborativa del Flujo de Tráfico propuesta por la OACI en 2012 (normalmente denominada operación CDM) es una disciplina basada en la Red, que debe entenderse y abordarse como tal.
Además, y lamentablemente poco comprendido y difundido en todo el mundo, el funcionamiento de la Gestión Colaborativa de Flujo de Tráfico aéreo propone un cambio crítico en la prioridad del transporte aéreo, sin el cual ninguna iniciativa basada en Gestión Colaborativa de Flujo Tráfico tiene sentido operativo o comercial.
Todos los actores del transporte aéreo (incluidos los pasajeros y los reguladores) deben comprender y aceptar que, cuando la demanda de transporte aéreo excede la capacidad del sistema, la eficiencia en consumo de combustible (y la protección del medio ambiente) es el verdadero objetivo que se debe lograr, en detrimento de la puntualidad, si es necesario.
Desde 2012, se han desarrollado numerosos conceptos operativos basados en Gestión Colaborativa de Flujo de Tráfico (ATFCM, TBFM, TFMS, A-CDM, S-CDM, TAM, etc.).
Sin embargo, no comprender y aceptar el cambio de prioridad propuesto por la OACI, en su Documento 9971 (Gestión Colaborativa de Flujo de Tráfico), solo conducirá al caos operativo y la frustración, cuando las aerolíneas se vean obligadas a cumplir con CTOTs o TSATs (+/- 5 min).
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Fuente: A21.com.mx
