(Aeronoticias).- Conectar el país con viajes nocturnos siempre ha sido un reto, por la geografía y la infraestructura de los aeropuertos.
Hace algunos días, el presidente de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur), Jorge Luis Jochamowitz, sugirió que se amplíe la operación de vuelos nocturnos a todos los aeropuertos posibles del país, con la idea de facilitar el traslado de los viajeros extranjeros que nos visiten, conectándolos con sus destinos finales del interior tan pronto como sea posible, y evitando así esperas innecesarias en Lima.
La propuesta ha sido recibida con expectativa en el sector ligado a los viajes, pero no es tan fácil de llevar a la práctica. De hecho, volar de noche aquí ha sido y es una aventura compleja, pese a la pericia de los pilotos y pese a que ahora los avances tecnológicos les facilitan el trabajo en gran medida. Volar de noche por el Perú es un reto, y son parte de los obstáculos a superar la geografía [y su correlato: el clima], la infraestructura de los aeropuertos [que no siempre ayudan], y los avances de navegación aérea que hacen falta para asegurar los recorridos al máximo.
Djordje Velickovich, quien es piloto desde hace varios años y se desempeña como gerente comercial del fabricante de aviones Cessna en el Perú, comenta que el aspecto más importante para garantizar esta clase de operaciones es la torre de control y sus respectivos controladores aéreos, pues de ella depende la organización del tráfico durante la noche, que en el aire, como ustedes se pueden imaginar, significa oscuridad al 100%.
Para Velickovich, que la organización del tráfico esté garantizada es un asunto vital, por encima incluso del tiempo [que en nuestro país no es secillo, debido a la diversidad de microclimas que generan ocho pisos ecológicos]. «Si bien uno no ve nada, físicamente, por la noche, hay instrumentos de navegación satelital que te dejan claro a cada instante dónde estás, y a qué altura y con qué velocidad vuelas. Pero evitar cruzarte con otra nave, o aterrizar o despegar mientras otra está en la pista, eso también depende de la torre de control y los controladores», precisa.
Según él, debido a que en el interior aún es mínimo el tráfico de vuelos nocturnos, el Gobierno -a través de Corpac- podría valerse de torres de control remotas basadas en Lima, que desde la capital y vía imágenes satelitales con una cobertura de 360 grados, junto a controladores expertos, podrían guiar a las naves sin la necesitad de estar in situ en los aeropuertos regionales. Así ha avanzado la tecnología.
En la misma línea, otro piloto experto, John Elliot [quien voló dos décadas en Japan Airlines y varias aerolíneas internacionales de primer nivel] refiere que un aporte igual de fundamental para volar de noche son los sistemas de guía instrumental ILS [Instrument Landing System], que permiten -en distinta medida- aterrizar con cero visibilidad, aunque no se observe la pista hasta 100 metros por encima de esta, es decir, prácticamente como si estuvieras manejando un videojuego y no un avión comercial.
El hecho de que en el Perú, por ejemplo, se pueda volar al complicado aeropuerto Velasco Astete del Cusco por la noche, tomando en cuenta la altura y sus restricciones de peso para las naves, los vientos cruzados, los cerros de alrededor y la ciudad que lo circunda casi hasta la misma pista, nos da una muestra de lo complejo que es esta clase de operaciones, y del reto que significa superarlas: nunca mejor dicho que aquí la tecnología es, decididamente, una suerte de tercer piloto omnipresente, a bordo y en tierra, y que volar sin ella sería simplemente imposible.
Fuente: El comercio (Carlos Hurtado de Mendoza)
Foto: Airliners.net (Rafael Alvarez Cacho)
