El último minuto trajo un inusual silencio del otro lado.
La torre de control trata de comunicarse fallidamente con el helicóptero N72EX, en el que viajaban Kobe Bryant y otras ocho personas el domingo en Los Ángeles.
No tienen respuesta.
Una grabación del sitio especializado LiveATC.net permite escuchar cómo los controladores aéreos intentan otra vez.
«N72EX cuáles son sus intenciones», pregunta el controlador. Como respuesta solo hay silencio. «N72EX, siguen a muy baja altitud para poder seguir haciendo el seguimiento del vuelo…», continúa.
Desde que se conoció que el astro de la NBA iba en el vuelo, la conmoción por la noticia dio la vuelta al mundo.
Las autoridades iniciaron inmediatamente la investigación para determinar las causas del accidente, pero medios locales han reportado que las condiciones del tiempo en California se habían deteriorado y no eran óptimas para volar.
Desde tempranas horas del domingo, una niebla densa cubría varias zonas de la zona y la propia policía de Los Ángeles decidió dejar sus helicópteros en tierra dada la escasa visibilidad.
Sin embargo, el helicóptero que llevaba a Kobe Bryant despegó a las 9:06 hora local (17:06 GMT) del aeropuerto John Wayne, en Santa Ana, en el sur de Los Ángeles.
El final llegaría menos de 40 minutos después.
La comunicación con tierra
Según trasciende de la conversación filtrada con la torre de control, el piloto recibió un permiso para volar llamado «reglas de vuelo visual especial» (SVFR, por sus siglas en inglés), que le permite dirigir el helicóptero en condiciones en las que la visibilidad no es óptima.
«Mantener un SVFR a los 2.500 (pies) o menos», se escucha al piloto confirmar la instrucción a la torre.
Según le explica a BBC Mundo el controlador de vuelos Kevin Karpé, es el piloto quien solicita a la torre volar bajo estas condiciones, ya que dependen de su visibilidad, algo que los controladores no pueden determinar.
«En estos casos, es el piloto quien pide volar bajo estas reglas, que implican que tiene una visibilidad de al menos una milla o de menos si se trata de un helicóptero», agrega el especialista de The Expert Institute, un sistema que reúne expertos en aviación en EE.UU.
Tras escuchar el mensaje, el piloto responde que mantendrá la SVFR.
El controlador de Burbank le dice entonces que debe esperar, porque tiene otra aeronave en el área.
«N72EX, esperando», se oye confirmar al piloto.
Según la base de datos de certificación de pilotos de la FAA, Ara Zobayan, el piloto que llevaba el helicóptero, tenía certificación para instrumentos y obtuvo su licencia comercial en 2007.
El registro indica que era también instructor de vuelo certificado con instrumentos para pilotos de helicópteros.
Tras escuchar el mensaje, el piloto responde que mantendrá la SVFR.
El controlador de Burbank le dice entonces que debe esperar, porque tiene otra aeronave en el área.
«N72EX, esperando», se oye confirmar al piloto.
Según la base de datos de certificación de pilotos de la FAA, Ara Zobayan, el piloto que llevaba el helicóptero, tenía certificación para instrumentos y obtuvo su licencia comercial en 2007.
El registro indica que era también instructor de vuelo certificado con instrumentos para pilotos de helicópteros.
Un piloto de Miami contactado por BBC Mundo considera que una de las grandes interrogantes del accidente es por qué se decidió volar con SVFR y no con instrumentos (IFR), que hubiera sido lo más seguro para condiciones de escasa visibilidad.
«Las condiciones eran de baja visibilidad y se sabe que los helicópteros de la policía estaban en tierra. En esas condiciones, un vuelo con IFR era la opción más segura», opina.
De acuerdo con el piloto consultado, aunque la autorización de SVFR es «bastante común» y se puede pedir antes de despegar o en medio del vuelo, «no es algo que siempre es recomendable desde un punto de vista de seguridad».
Avance hacia el fin
Un rato más tarde, la grabación deja escuchar al controlador, que dice que ha dejado el helicóptero en espera por 15 minutos.
Antes había mencionado que otros vuelos estaban cruzando la zona con condiciones IFR.
Finalmente le da autorización para que siga rumbo noroeste y le dice que será entonces la torre de Van Nuys quien continuará el control.
El servicio de radar con Burbank termina.
Se escucha entonces al piloto comunicarse con los controladores de Van Nuys y les indica que vuela con SVFR.
Una controladora lo recibe en ese espacio aéreo, le da las condiciones de visibilidad y altitud, y luego le pregunta si se comunicará con otra torre de control, la llamada Socal.
Los minutos finales
Los registros de radar muestran que entonces el avión entra al espacio de Socal y poco después, el controlador aéreo trata de establecer comunicación con el helicóptero.
«Helicóptero N72EX, identificación», le dice.
La comunicación del piloto no se recibe.
«Esto puede pasar porque hay muy poca recepción en el área o porque la aeronave está volando a muy baja altitud», explica Karpé.
«Yo he trabajado sirviendo a aeronaves que vuelan en esa área y no es inusual que se pierda la señal, porque es una zona muy montañosa», agrega el experto.
La torre de control vuelve a tratar de contactarlo y le pregunta si está pidiendo «seguimiento de vuelo» (flight following, en inglés).
El piloto de Miami contactado por BBC Mundo explica que bajo «seguimiento de vuelo» la aeronave no constituye una prioridad para la torre de control.
«Este es un sistema de trabajo en el que los controladores ofrecen un servicio al piloto para ayudarlo en vuelo: le darán consejos generales, posición de otros aviones… das cualquier información, pero es un servicio adicional que se ofrece cuando está disponible«, explica.
«En estos casos, los controladores están más enfocados en los aviones que vuelan sin visibilidad, con instrumentos, esa es su prioridad, si viajas con VFR especial y los controladores están ocupados, puede que no estén al tanto cada segundo de tu avión».
Pero la torre de SoCal no recibió respuesta de si el helicóptero necesitaba «seguimiento de vuelo»
«Helicóptero N72EX, dónde, intenciones», pregunta el controlador.
«Para un controlador es predecible que se pierda el contacto en esa área, por eso no siempre significa que haya algún problema de seguridad, sino que la aeronave está volando tan bajo que es imposible para el radar detectarlo», indica Karpé.
A las 9:44 hora local (17:44 GMT) es cuando el controlador le dice que vuelan demasiado bajo para poder proceder con el seguimiento.
«N72EX, (aquí) SoCal», se oye decir al controlador.
Poco antes, había perdido la señal del helicóptero en los radares.
Menos de tres minutos después se recibiría la primera llamada al teléfono de emergencias 911 sobre un helicóptero caído en las montañas de Calabasas.
Escucha los últimos momentos del Helicóptero aquí!
