(Aeronoticias).- Imaginen un avión entrando en pista en el aeropuerto de Loiu con destino a Madrid. Es un ‘Airbus 320’, con capacidad para 180 viajeros. Visualicen que el pasaje está compuesto por ejecutivos y profesionales que no han facturado equipaje alguno y que sólo portan un bolso de mano, con un peso medio por bulto de 5 kilos. Reparen que a pocos metros está estacionada otra aeronave del mismo modelo, pero de distinta compañía. También despegará rumbo a Barajas. Pero en sus bodegas viajan 180 maletas de 23 kilos cada una. A bordo se encuentran turistas que en la capital enlazarán con un vuelo transoceánico a la República Dominicana.
Cuando ambos aparatos aterricen en la T4, la diferencia en el consumo de combustible entre uno y otro habrá alcanzado los 40 galones (cada galón son 3,8 litros). En total, la segunda aerolínea se habrá gastado 90 euros más en combustible que su rival en apenas 45 minutos en el aire. La cantidad puede parecer insignificante. Hasta ridícula. Pero el sector del transporte aéreo es una economía de escala. Si la compañía que ustedes han imaginado fuese Iberia y sus aviones que cubren la conexión con Madrid fueran siempre sobrecargados, en cada uno de los aproximadamente 15 vuelos diarios, las pérdidas anuales rondarían el medio millón de euros. Y eso sólo en una de sus múltiples rutas.
El anterior ejercicio de imaginación que acaban de realizar pone de relieve la importancia que el peso del equipaje tiene para las aerolíneas. Y ayuda a entender, en cierta manera, el celo que las empresas del sector demuestran en relación a este asunto. “En cierta ocasión, alguien dijo que American Airlines había ahorrado miles de dólares en comida por poner dos aceitunas en lugar de tres en los menús de a bordo, aquella persona se olvidó del ahorro que seguro se logró en el peso”, explica un experto en el mundo aeronáutico.
Las medidas que llevan a cabo las aerolíneas para contener el tonelaje de los aparatos son diversas, variopintas y, a veces, pueden resultar delirantes para el común de los viajeros. Sirvan unos ejemplos: varias compañías han decidido quitar las cortinas que separan la clase turista de la business. La mayoría de los pilotos ya no llevan aquellos tochos voluminosos con las instrucciones del aparato. Los manuales han sido digitalizados. Iberia ha encontrado una pintura especial que permite dar sólo una capa a sus aviones, en lugar de dos o tres imprimaciones. “Logramos una mejor aerodinámica, un menor peso y una menor contaminación al tener que quemar menos combustible”, aseguran sus responsables.
“En la mayordomía se ha ahorrado también mucho peso”, explican desde el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviacion Comercial (COPAC). “La sustitución de la loza por el plástico en los cubiertos y platos ha supuesto una revolución”, sostienen. “Muchas neveras han desaparecido y se han sustituido por unidades de hielo seco, así como también se ha reducido a uno, el número de hornos para calentar la comida -lo normal antes eran dos-”, añaden. Otro de los elementos que tiende a desaparecer es la prensa, aun a riesgo de multiplicar el aburrimiento que padecen los pasajeros. “Los periódicos pesan demasiado para las aerolíneas”.
¿Cómo se calculan las toneladas que desplaza un avión en marcha?
Tal es la obsesión por el ahorro de combustible que algunas compañías, como Air Berlin, han llegado a hacer el experimento de extraer todos los elementos no mecánicos de un avión para analizarlos, pesarlos y ver si son prescindibles. El test se realizó hace tres meses en Alemania, con un ‘A-330’. Un equipo de 38 personas logró quitar 17 kilos de objetos que no valían para nada, mientras que otros componentes (162 kilos) fueron sustituidos por otros más ligeros. “Las tripas de un avión han cambiado mucho en los últimos años. Ahora se usan materiales mucho más livianos como la fibra de carbono”, apuntan desde el COPAC.
Air Berlin es también pionera en el uso de un instrumento que permite ahorrar fuel de una manera muy importante. Se trata de los ‘Blended Winglets’ o ‘Sharklets’ -apéndices curvos que se colocan en las alas-. Permiten optimizar la aerodinámica y ahorrar hasta un 3% de energía.
¿Cómo calculan las compañías las toneladas que desplaza un avión en orden de marcha? Las aeronaves no tienen sensores para medir esto, así que el peso total se estima por un método que resulta bastante ajustado a la realidad. Todo lo que va en la bodega ha sido previamente evaluado y cuantificado. Sin embargo, para contabilizar el peso que va en cabina, las compañías se fían de la estadística: promedian 88 kilos por cada hombre y 78 por cada mujer (estas cifras incluyen lo que puedan llevar de equipaje de mano). En función del resultado y del plan de vuelo (si hay viento de cara el consumo será mucho mayor), los pilotos ordenan llenar los tanques con el combustible imprescindible más una reserva por si hubiera alguna contingencia. El fuel extra que se añade en los depósitos depende de cada compañía. Algunas ‘low-cost’, como Ryanair, se muestran especialmente incisivas en este aspecto y tratan de optimizar los recursos al máximo.
El mito del consumo elevado. Un Airbus 320 puede quemar unos 3.000 litros de combustible en un trayecto como Loiu-Madrid. Puede parecer una cantidad desmesurada pero si se atiende al número de personas transportadas, nos da la cifra de 3,5 litros por pasajero cada 100 kilómetros. Probablemente menos que lo que gasta un automóvil en el que viaja una persona sola.
Fuente: www.elcorreo.com
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