(Aeronoticias).- Hace unos días en el canal 4, publicó una noticia en la que supuestamente el Gral. Nemesio Dario Hurtado Cárdenas se le imputaría responsabilidad por el accidente aéreo ocurrido el 18 de agosto de 2011, en circunstancias en que la aeronave Cessna 206, matrícula PNP 244 propiedad del Ministerio del Interior – Policía Nacional del Perú – se accidentó falleciendo el piloto, copiloto y tres pasajeros.
Nuestra unidad de investigación analizó el caso ya que existe el precedente en el accidente de aviación del LET del Ejército Peruano ocurrido en Pisco que con similares argumentos durante 6 años se sometió a un proceso judicial a altos oficiales del Ejército que tenían competencia en la parte administrativa y al final fueron absueltos.
El caso de la aeronave Cessna PNP 206, matrícula 244, cabe precisar que el piloto el Tnte. PNP Farro y el Tnte. PNP Mendoza fueron nombrados (tal como lo establece el manual de organización y funciones) por la jefatura del escuadrón de aviones para que viajen en comisión del servicio a Pucallpa, para desempeñarse como pilotos del Cessna 206 de matricula PNP-244, posteriormente los nombres fueron verificados por la jefatura de operaciones y enviados a la oficina de personal que es quien centraliza la información y confecciona el relevo de las distintas bases aéreas.
El entrenamiento de los pilotos de ala fija consta en un inicio de 50 horas de vuelo, al término de los cuales se recibe como piloto en comando, posteriormente recibe entrenamiento por parte de un piloto instructor o de mayor experiencia por un periodo de 70 horas más, donde se hacen prácticas de aterrizajes en las bases de Pucallpa, Tingo Maria, Santa Lucia, Mazamari, pistas cortas, carga, navegación, traslado de pasajeros, evacuaciones aeromédicas, etc., lo que suman 120 horas de vuelo, aparte en los aviones Antonov se desempeñan como navegantes, lo que incrementa su experiencia al participar como tripulantes y realizar coordinaciones y comunicaciones con la torre de control, planeamiento aeronáutico, están atentos a las decisiones que toman los pilotos de mayor experiencia, etc., existe también un simulador de vuelo en que los pilotos de manera personal, voluntaria y responsable realizan sus prácticas y entrenamiento.
No se puede hablar de inexperiencia de los pilotos, ellos eran mayores de edad, oficiales de la PNP y tenían la calificación de pilotos en comando, el Tnte. en mención contaba en total (como piloto y tripulante) con 192 horas y el Tnte. Farro con 302 horas, el entrenamiento en la aviación policial es fuerte, al año se vuelan un promedio de 10,000 en todo tipo de operaciones y el mismo hecho de ser aviador implica riesgo, lo que es aceptado por todos los pilotos de la aviación policial. El entrenamiento es constante, el servicio de mantenimiento es eficiente, el que falla a veces es el ser humano.
La investigación realizada por inspectoría de la PNP carece de motivación, no tiene fundamento jurídico y habría sido realizada por un ex oficial suspendido como piloto retirado de la DIRAVPOL, lo que revelaría subjetividades y rivalidades internas que en su momento se esclarecerían.
La misión de vuelo a la tripulación del PNP-244, fue dada por el oficial de operaciones el día 17/ago/11 en horas de la noche y la ruta establecida fue Pucallpa-Atalaya-Mazamari-Atalaya-Pucallpa, debiendo trasladar 04 pasajeros.
Por problemas mecánicos en otra aeronave que debía recoger a la comitiva de Iparia el oficial de operaciones le habría consultado al Tnte. Farro a horas 17:20 aprox. quien ya se encontraba en Atalaya, si podría ingresar a Iparia y de la manera más rápida recoger sus pasajeros y dirigirse a Pucallpa, hecho que es aceptado por el piloto en comando en presencia de dos policías testigos y uno de ellos manifiesta que el piloto «mirando su reloj dijo si llegamos».
El PNP-244 aterrizó en Iparia a las 18:10 aprox. es acá donde el piloto en comando debió cancelar la misión hacia Pucallpa y comunicar su decisión, él no estaba habilitado para vuelos nocturnos, pero muy al contrario pierde la conciencia situacional, se ponen a repartir caramelos, periódicos a los pobladores, el PC se dirige a una cabina telefónica que está a 8 minutos de la pista de aterrizaje y le comunica al oficial de operaciones su decisión de despegar y no le da chance a realizar coordinaciones, colgándole el teléfono, prácticamente ya era de noche, a horas 18:30 aprox. decide despegar con una aeronave que no tenia luces de panel (reporte de mantenimiento), prácticamente todo estaba a oscuras, no podía visualizar ningún instrumento, ellos tienen que seguir una lista de chequeo obligatoria, verificando muchas indicaciones antes del vuelo, no hay que ser un piloto experto y con muchas horas de vuelo para que en estas circunstancias extremas y estando firmes en tierra, no se tome la decisión de cancelar el vuelo, (responsabilidad del piloto en comando) pernoctar en Iparia y comunicar la situación, pero despega, se tiene conocimiento también que el motor de la aeronave falló en un primer intento de arranque y el piloto insistió, cabe recalcar que no había forma de comunicarse con los pilotos para detener el vuelo, en Iparia no hay señal de celulares, el teléfono del cual llamó el PC es un teléfono comunitario y siempre para ocupado.
El dosaje etílico del piloto en comando (Tnte. PNP Farro) es positivo en la muestra de sangre (2.58 gs/l) y en la muestra de contenido gástrico (1.26 gs/l). los médicos legistas se ratifican en los resultados, sin embargo se habría hecho una nueva necropsia con otro método bajo otros estándares que habría descartado el uso del alcohol, en un accidente en donde el factor humano y la falla técnica del motor serían los dos factores desencadenantes, sin embargo se buscan fuera del ámbito del accidente de aviación responsabilidades administrativas que no corresponden.
Cabe agregar que los herederos de las víctimas firmaron transacción extrajudicial con valor de cosa juzgada con la compañía aseguradora, por lo que la actual investigación preliminar en la Fiscalía de Pucallpa no podría tener agraviados ya que los herederos de piloto y copiloto han cobrado una jugosa indemnización, entonces la pregunta es si ya cobraron, porque cobraron y por qué mejor se hubieran abstenido a cobrar para realizar las acciones judiciales.
En el Perú como nivel internacional el Régimen del Cmdte. de la aeronave es clave y se aplica tanto para el Cmdte. de una aeronave civil como el Cmdte de una aeronave del Estado y el piloto en este caso el Tnte. Farro fue la única y máxima autoridad a bordo, fue el responsable de la conducción y la seguridad de la aeronave y de su tripulación de los pasajeros, equipaje y carga transportada desde el momento en que se hizo cargo de la aeronave para emprender el vuelo.
Tuvo a su cargo el poder de Dirección sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros y debió velar sobre la seguridad de los pasajeros.
El piloto y copiloto PNP tenía la obligación de asegurarse antes de la partida de las condiciones operativas de la aeronave, garantizando la seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensión bajo responsabilidad, es absurdo que en este accidente de aviación en donde hubo falla humana y se le habría encontrado alcohol en la sangre del piloto, se quiera responsabilizar al estamento administrativo de la Aviación Policial, lo que nos hace acordar el caso del LET del Ejército, en donde durante 6 años con los mismos criterios se trató de encontrar otros responsables que estaban fuera del avión cuando en este caso fue también falla humana.
El Ministerio Público de Pucallpa no se puede dejar sorprender, el Estatuto Internacional del Cmdte. de la aeronave tiene principios jurídicos que se aplican en todo el mundo, aeronaves civiles y aeronaves del Estado, dentro de un avión manda el piloto y es el piloto el único que puede suspender el vuelo o tomar la decisión equivocada e ir hacia la muerte.
