La crisis de confianza de Boeing por el segundo accidente de un B737 MAX en cinco meses no solo es aprovechada por Airbus para impulsar al A320neo. El gobierno de China cuenta con una oportunidad única para promocionar su avión de pasillo único, el C919 , que verá la luz hacia el 2020.
El veto a los vuelos en gran parte del mundo al B737 MAX se suma a las dudas de varias aerolíneas de adquirir este modelo de aeronave, lo que pone en peligro numerosos contratos que totalizan más de 500.000 millones de euros.
Algunas de las líneas aéreas que se habían comprometido a comprar los B737 MAX y ahora están en dudas son Lion Air (con 187 aviones pendientes de entregar), Vietjet (que había firmado una compra por 100 unidades por 11.162 millones de euros hace 15 días), Kenya Airlines (que pensaba adquirir 25 aeronaves, aunque no formalizó la operación), la rusa Utair Aviation (con 30 aviones) y Garuda Indonesia (con 20).
La situación es ideal para Airbus para promocionar las bondades del A320neo, el modelo de pasillo único más vendido del grupo europeo. Pero también para China, que pretende abrirse camino en el sector aeroespacial para cortar la dependencia de los dos gigantes de la industria.
Oportunidad a la vista
El gobierno chino asegura que el fabricante estatal de aviones Comac ya tiene 800 órdenes de compra del C919, modelo que puede transportar a 170 pasajeros, ideal para las rutas de rango corto y medio del país y los estados vecinos.
La crisis de Boeing “es una gran oportunidad para Comac para poner un pie en la puerta” del mercado aeronáutico, dice Chad Ohlandt, ingeniero de la consultoría Rand Corp, asociada a las fuerzas armadas de EEUU, a Bloomberg.
“Si son ágiles, (los ejecutivos) ya deberían estar golpeando las puertas de por lo menos 10 aerolíneas que piensan comprar aviones de pasillo único”.
Dudas sobre el B737 MAX
Aunque el gobierno chino no desvela las identidades de los 28 compradores del Comac, diversos expertos aseguran que todas son aerolíneas del país, excepto alguna empresa de leasing como GE Capital Aviation Services, dependiente de General Electric.
A este modelo le faltan algunos ‘detalles’ para convencer a los clientes de otros países. Por ejemplo, los aviones chinos no tienen el historial de seguridad de las compañías occidentales. Ni Comac tampoco tiene la capacidad para diseñar y fabricar motores para aviones. De hecho las turbinas del C919 son desarrolladas por CFM International, la joint venture de General Electric y Safran.
Otros proyectos aéreos de China
El C919 no es la única incursión de China en el mercado aeronáutico. La compañía trabaja con la firma moscovita United Aircraft para desarrollar el C929, un modelo de doble pasillo que podría realizar vuelos de largo recorrido, como una ruta Pekín-Nueva York.
La sociedad estatal también tiene planes para construir jets corporativos, helicópteros, hidroaviones e inclusive zeppelins.
Según Comac el mercado chino necesitará 9.000 aviones en 20 años, un mercado que supera el billón de euros. Es un cálculo aproximado al de Boeing, que calcula una necesidad de 8.000 aeronaves en ese lapso.
En paralelo esta empresa está creando centros para capacitar ingenieros, tripulantes de cabina y pilotos para que los C919 y C929 puedan volar.
Competencia contra su socio
Al competir contra Boeing, Comac se enfrenta a su socio: ambas compañías son copropietarias de un centro de montaje en Shanghái, abierto en diciembre para terminar de ensamblar los B737 MAX-8.
De hecho la sociedad china fabrica el ARJ21, un avión regional que planta cara a los modelos de Embraer, en medio de un proceso de absorción por parte de la sociedad estadounidense.
Denuncias de espionaje
El gobierno chino está decidido a ir a fondo en su afán por ganar su lugar en el mercado aeronáutico. En octubre dos ciudadanos chinos fueron procesados en EEUU bajo la acusación de hackear sistemas informáticos para obtener datos sobre la fabricación de motores de aviones.
“La tecnología aeroespacial es el objetivo número uno del espionaje chino”, dijo el investigador de la Escuela de Políticas Públicas de la Universidad de Pennsylvania, Nicholas Eftimiades, a Bloomberg.
Fuente: Aviación al día.
