(Aeronoticias).- En 2012 el presidente Juan Manuel Santos inauguró el terminal internacional y un año más tarde el terminal nacional.
Luego, en su segundo mandato, Santos inauguró en diciembre de 2017, una nueva ampliación del aeropuerto. Pero esas obras ya son insuficientes frente a un crecimiento del tráfico que nadie calculó bien.
Solo para tener una idea, en 2010 El Dorado movilizó 18 millones de pasajeros, es decir la mitad de los que va a mover en 2019. Semejante ‘descache’ en las previsiones le está pasando una factura muy costosa a la ciudad, al país y a los usuarios.
“Si Bogotá no toma las medidas y si no nos movemos rápido nos van a pasar por el costado competidores como Lima o Panamá”, anticipó Félix Antelo, presidente de Viva Air, una aerolínea que escogió a Rionegro como centro de operaciones.
El directivo dijo que la competencia entre los aeropuertos de la región es muy fuerte y recordó los avances de terminales como el de Ciudad de Panamá (Tocumen), que acaba de inaugurar un moderno terminal de pasajeros. O el de Lima, que ha mejorado mucho en los últimos años y tiene planes para una segunda pista en cuatro años. De hecho, este aeropuerto peruano superó en el último año a El Dorado en la clasificación anual de la consultora británica Skytrax que mide la calidad de los aeropuertos de América Latina y el mundo.
Además, Brasil, Chile, Honduras y Ecuador siguen modernizando y ampliando sus principales terminales aéreas. Esto evidencia que el desafío es enorme para el sueño de convertir a Bogotá en el hub aéreo más importante en la región.
Diferentes velocidades
La actual situación confirma que mientras la industria aérea va a velocidad de crucero, el crecimiento de la infraestructura aeroportuaria del país apenas si despega.
A corto plazo el Gobierno y el concesionario planean acelerar el ritmo para extender la capacidad del edificio actual. Pero eso es como soltar el dobladillo del pantalón.
En ese sentido, trabajan en diseñar y contratar tres obras que representarán inversiones por 300.000 millones de pesos pero que no estarán listas antes de tres años.
La primera implica trasladar los tanques de combustible, ubicados hoy en la zona sur del aeropuerto, para llevarlos hacia un predio localizado en Fontibón. Esa intervención no solo abrirá más espacio para más terminal. También permitirá aumentar las reservas del combustible de avión (Jet A1) para estas operaciones en permanente crecimiento.
Otra de las obras involucra mover las oficinas de la aerolínea de carga LAS y las de Servientrega, ubicadas hoy entre el puente aéreo y el terminal principal. Allí construirían más plataforma y puntos de abordaje.
Adicionalmente, evalúan ampliar el terminal en la parte occidental, por lo que será necesario negociar con la Fuerza Aérea unos espacios donde queda actualmente el terminal militar de Catam.
Por último, buscan ampliar la plataforma en el sector del terminal de carga para construir más posiciones remotas o espacios para que los aviones pernocten. Estas ampliaciones a la infraestructura, que no significarán extender el contrato de concesión actual, permitirían pasar de 91 a 115 posiciones de parqueo de aviones y de 70 a 90 operaciones por hora.
Pero ni siquiera eso será suficiente porque en el negocio aéreo no todo es más espacio y edificios. Por eso el director de la Aerocivil, Juan Carlos Salazar, anunció que tiene adelantada una propuesta al Ministerio de Hacienda para usar parte de los ingresos de la entidad en entrenar y contratar más controladores aéreos. En el último año se han vinculado unos 35, pero se necesitan unos 200, la mayoría para Bogotá.
¿Y mientras tanto?
El complejo asunto plantea tantos retos que los responsables de la operación implementan otras acciones de choque. La Aerocivil, por ejemplo, acaba de recibir el visto bueno de la Autoridad de Licencias Ambientales (Anla) para levantar la restricción en el número de vuelos entre las cinco y las seis de la mañana y de diez a once de la noche. Esta medida le permitirá reducir hasta en 40 por ciento las demoras en horas pico para aterrizajes y despegues. Si todo marcha bien, podría seguir ese horario.
También han aplicado en los últimos meses con bastante éxito el Airport Collaborative Decision Making (ACDM por sus siglas en inglés). Se trata de un software, ya utilizado en los grandes aeropuertos del mundo, que permite articular la operación de aerolíneas, gobiernos, entes de control y usuarios.
SEMANA también conoció los planes de Odinsa, la empresa controladora de Opain, el concesionario que tiene a su cargo la operación del aeropuerto. El presidente de esta constructora, Mauricio Ossa, explicó las medidas que están tomando para mejorar los tiempos que tardan los pasajeros en el terminal.
Una de ellas arranca en noviembre próximo, cuando se inicie la instalación de unos escáneres en el muelle internacional, que agilizarán la lectura electrónica del pasabordo antes de pasar a migración. Hasta la fecha un grupo de funcionarios realiza este trabajo manualmente. “Los equipos están en fabricación y llegarán al país en octubre”, dijo Ossa.
Otra de las acciones busca optimizar los tiempos en la fila de migración. Allí se separarán mejor las colas para que las personas que tienen registro dactilar o biométrico salgan más rápido.
Cada minuto y segundo cuenta, por eso los operadores andan con cronómetro en mano para encontrar dónde pueden reducir los tiempos. Odinsa está viendo también cómo reduce el tiempo de chequeo o check-in en el mostrador de cada aerolínea. Y busca poner en operación cada una de estas mejoras cada dos meses.
Avianca, la principal aerolínea que opera en El Dorado y el país, también recordó la necesidad de optimizar cuanto antes los sistemas de recolección y flujo de maletas en el aeropuerto.
Anko van der Werff, CEO de la compañía desde julio, expuso el caso de aeropuertos de Europa como Zurich y Amsterdam, en donde han hecho adecuaciones que han permitido mejorar los tiempos de respuesta con los clientes. El directivo aseguró que participan en mesas de trabajo con Opain para articular y agilizar cada uno de los cambios que muchas veces el usuario no ve.
¿Y a largo plazo?
Estas mejoras ayudan, pero no pueden hacer perder de vista el problema de fondo. Por eso el país no puede cometer el error de volver a hacer mal las cuentas en proyecciones de tráfico. Al menos no ‘descacharse’ tanto, pues está en juego la competitividad. El asunto también pone a prueba la llamada economía naranja y una de sus principales apuestas: el turismo. No hay que perder de vista que 74 por ciento de los pasajeros de vuelos internacionales pasan por El Dorado.
La hoja de ruta requiere dos planes de largo aliento que están evaluando. El primero, que Odinsa presentó y está en fase de factibilidad, se enfoca en mejorar las condiciones actuales y la tecnología de las dos pistas. Por ejemplo, prevé construir más calles de rodaje, modernizar las luminarias y terminar la conexión de las dos pistas, conocida como calle Lima, y abandonada en un contrato anterior que está en litigio. Solo avanzó un 7 por ciento.
El otro plan va mucho más allá. Se trata de otra iniciativa privada presentada por la misma firma que ofrece ventajas a largo plazo. El Gobierno, en cabeza de la ANI, analiza los números y la propuesta.
El plan de obras de la filial del Grupo Argos propone construir una tercera pista, ampliar el terminal actual y el puente aéreo, así como levantar un nuevo aeropuerto en Madrid, Cundinamarca, en una fase muy posterior.
Todo eso puede representar inversiones por unos 3.000 millones de dólares, es decir, tres veces más la inversión que ejecutó Santos en sus dos administraciones.Se trata de trabajos necesarios y urgentes.
La actual capacidad instalada permite atender 40 millones de pasajeros. Eso quiere decir que en dos o tres años quedará copada por completo. Las cifras analizadas por estos días tienen proyecciones hasta 2050. Ese año el aeropuerto bogotano podría estar moviendo 90 millones de pasajeros, tendría cuatro pistas y un área de 400.000 metros cuadrados frente a los 240.000 de la actualidad. Para algunos será un monstruo, aunque para países de Asia o Medio Oriente constituye un tamaño normal hoy en día.
Tarifas por las nubes
Pero no parece haber acuerdos entre Gobierno, aerolíneas, usuarios y operadores en los costos de los servicios y productos que se venden en la terminal.
Los equipos financieros de las aerolíneas andan por estos días con los pelos de punta debido a la revaluación del dólar, que encarece la operación y pone a las tasas aeroportuarias por las nubes.
Odinsa responde que el Gobierno regula estas tarifas y que ellos no las pueden tocar.
Frente a los altos costos de la comida, bebidas y otros productos vendidos en la terminal, Ossa aseguró que estos valores de arrendamiento se rigen por dos tasas, una fija y otra variable y que esta última se define en función del tipo de negocio. “Si el aeropuerto tuviera una tarifa que no fuera competitiva, pues ellos no estarían ahí”, explicó.
Las compañías aéreas también se quejan por los altos impuestos en los pasajes. “Mientras el Gobierno actual tenga como prioridad para el crecimiento el desarrollo de la industria turística, debe darle una revisión de fondo a temas como el IVA para el transporte aéreo, la tarifa administrativa, los impuestos de salida y entrada del país”, dijo el presidente de Latam Colombia, Santiago Álvarez.
Y es que los costos de operación serán una variable cada vez más importante en momentos en que la industria reduce sus márgenes de rentabilidad y empieza a migrar hacia modelos de bajo costo en donde cada peso cuenta.
Pero todos coinciden, incluidos los usuarios y pasajeros, en que el aeropuerto El Dorado no es solo un asunto de ciudad o que solo toca al transporte aéreo. Se trata de un tema de país con efectos vasculantes en el turismo, comercio y economía en general.
Viajar en avión debe volver a ser una experiencia memorable y no un dolor de cabeza. Grandes aeropuertos del mundo lo tienen muy claro y desde hace décadas se convirtieron en catalizadores de bienestar y fuentes de dinero. En oportunidades, no en chicharrones por resolver. Y a eso debe apuntar El Dorado.
Fuente: Semana.
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