"Piloto de AeroIca ratifica omisiones del ViceMinistro de Transportes en el accidente que costo la vida a cinco turistas franceses".
ENTREVISTA DE ALFREDO RAMOS AL PILOTO CARLOS BARTRA.
Alfredo Ramos: Que reflexiones tècnicas le merecen el informe oficial de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación del Ministerio de Transportes.
Carlos Bartra: Considero que dicha investigación esta incompleta y no se ha tomado en cuenta todo el espectro de posibilidades que inclusive he solicitado investigar. Muchos aspectos han sido tergiversados y el momento y espacio ha sido cambiados tal vez por falta de información.
Quiero precisar en relaciòn al informe que lo referido en la pàgina once que dice:
1.6.8 CALCULO DEL PESO DE DESPEGUE
En el manifiesto de pasajeros Nº 002731 de fecha 09-04-2008 presentado por la compañía Aeroica S.R.L a CORPAC para efectuar el vuelo, se registra la siguiente Información:
Máximo peso de despegue “EN BLANCO”
Limites del centro de gravedad “EN BLANCO”
Peso de despegue “EN BLANCO”
Centro de gravedad “EN BLANCO”
Peso pasajero, equipaje y carga “EN BLANCO”
Firma del supervisor “SIN FIRMA”
Firma del piloto al mando “SIN FIRMA”
Desconozco dicho documento, si fuera ese el manifiesto que tenia para el citado vuelo, como es que en esas condiciones fue aceptado por la autoridad del aeródromo, en realidad luce como si ese manifiesto hubiera sido enmendado por alguien.
En relación a la página trece que dice:
1.12 INFORMACIÓN SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y EL IMPACTO
La aeronave Cessna U206C de matrícula OB-1266, despegó a las 20:33 de la pista 25 del aeródromo María Reiche y se declara en emergencia a las 20:34. Intentando retornar hacia la pista 07 del mismo aeródromo, la aeronave primero golpea un poste de alumbrado público, luego con el tren de aterrizaje principal derecho golpea un muro (6mts. de altura aprox.) del tercer piso de una vivienda localizada en la trayectoria de la pista 07, para finalmente impactar contra el terreno nariz abajo. La aeronave se invierte al impactar en dicha posición contra el terreno, ocasionando que la parte delantera del fuselaje gire 180° sobre el eje del ala, luego golpea un montículo de ladrillos y se abre separándose el motor, impactando la parte posterior y la cola contra el muro de otra vivienda.
Parece que se ha investigado el accidente con mucha ligereza y no se han recabado pruebas y datos con la debida seriedad, pues JAMAS impacte un poste, mas bien fue con LOS CABLES, inclusive percibí el chasquido; lo lógico seria imaginar que el citado poste fue destruido por el jalon efectuado a los cables, en todo caso debería existir rastros de un impacto en el poste, relativo a este punto solicitare las pruebas fotográficas pertinentes.
En relación a la pàgina dieciséis que dice:
EXPERIENCIA DEL OPERADOR EN EL USO DE LA AERONAVE
La compañía Aeroica S.R.L. viene operando la aeronave Cessna U206C de matrícula OB-1266, desde el 02 de Abril de 1987. De acuerdo a los registros de la DGAC, Aeroica S.R.L. cuenta actualmente con 07 tripulaciones técnicas, de las cuales 06 llevan a cabo operaciones con la aeronave Cessna U206C. De acuerdo a los registros de la DGAC, las tripulaciones técnicas no laboran exclusivamente para Aeroica S.R.L. sino también para otras empresas de manera simultánea.
Respecto a este acápite, por lo menos en el periodo que laboré en Aeroica, la gerencia general JAMAS acepto que los tripulantes técnicos laborasen en otras empresas o viceversa, al momento del accidente los únicos tripulantes tecnicos que efectivamente trabajaban en dicha empresa eran:
1. Sr. Andrés Chavarry
2. Sr, Franklin Horler Tijero.
3. Sr. Carlos Bartra Basurto.
El día del accidente los únicos que estaban de turno eran mi estimado amigo el Sr. Andrés Chavarri y el suscrito, el Sr. Horler Tijero estaba de descanso y NO estaba en la ciudad de NAZCA, es decir, había 2 pilotos para 4 aeronaves, una de las cuales no podíamos volar pues no estábamos habilitados para operar el C-170 que es patín de cola.
Es muy fácil determinar que lo que digo es cierto, pues en los ITV de las aeronaves de Aeroica así como en los ITV de otras compañías constan quienes realizaron los vuelos en los meses inmediatos.
La confusión se debe a la informalidad con la que estamos obligados a trabajar en relación a nuestros derechos laborales, la empresa Aeroica tenia un alto indice de deserción de personal debido al pésimo trato y las malas condiciones laborales.
En relación de la página dieciocho que dice:
La aeronave es autorizada a despegar por la pista 25 a las 20:33; aproximadamente a las 20:34 el piloto se declara en emergencia e informa que se dirige hacia el Barraco (denominación de un campo de aterrizaje privado de propiedad de un señor Elías, cercano a la zona). Posteriormente la torre de control del aeródromo de Nazca intenta comunicarse en repetidas oportunidades con la aeronave sin ningún éxito. A las 20:38 la torre de control autoriza el despegue de la aeronave de matricula OB-1117, perteneciente a la misma compañía y le solicita que realice un pasaje por el Barraco, para verificar el estado de la aeronave OB-1266. El piloto de la aeronave OB-1117 indica que la aeronave OB-1226 no se encuentra en dicho campo sino que se encuentra totalmente destruida en la trayectoria de la pista 25 (cabecera de la pista 07), aproximadamente a 430mts. del aeródromo María Reiche.
Por norma general, los despegues en el aeródromo de nazca se realizaban cada 5 minutos por la separación reglamentaria que exige el espacio aéreo de Nazca en la RAP 131”, por lo cual resulta curiosa la citada hora de despegue.
En relación de la página diecinueve que dice:
De acuerdo a los 05 planes de vuelo presentados a CORPAC (FORMATO CORPAC A\A 26) de fecha 09-04-2008, el piloto al mando es el Señor Carlos Bartra con número de Licencia PC 2013 sin embargo en los formatos de Manifiesto de Pasajeros de Aeroica presentados a CORPAC junto con los planes de vuelo (números 002717, 002721,002723, 002725 y 002731) no figuran la firma del piloto al mando ni la del supervisor de la compañía Aeroica S.R.L.
Desconozco dichos manifiestos pues si no tuvieran los datos completos no deberían ser aceptados por la autoridad del aeródromo.
En relación a la página diecinueve que dice:
b) No se encontraba familiarizado con el tipo de aeronave que operó durante el
accidente debido a que no registra el Entrenamiento de Transición para la aeronave Cessna U206C de acuerdo a lo indicado en el Manual General de Operaciones, Manual de Instrucción y Entrenamiento, Capitulo 1.a.17.4 CATEGORIAS DE ENTRENAMIENTO, parte 4.3 Entrenamiento de Transición de Aeroica S.R.L.
La familiarización en el equipo citado fue realizado de acuerdo a la instrucción que me dio el señor Franklin Horler Altamirano, dueño, gerente general e instructor de la empresa Aeroica, el me dio la calificación pertinente indicándome que ya me encontraba habilitado para operar al mando en las aeronaves Cessna 206 OB-1266 y OB-1117, si la instrucción no era la adecuada pues entonces su responsabilidad es muy grande , se debe determinar mediante una auditoria a los ITV, manifiestos, planes de vuelo, partes mensuales de horas y libretas de vuelo si ese accionar es recurrente con otros tripulantes técnicos de la empresa, ya que los aspectos de seguridad aérea no se deben aislar a hechos concretos sino que debe ser una actividad constante de PREVENCION., si se determina que ese accionar es recurrente o un modus operandi de los responsables de la empresa Aeroica pues entonces los aspectos de seguridad en la empresa han sido vulnerados repetidamente con total irresponsabilidad a lo largo de los años estando la DGAC accionando bajo una actitud permisiva.
Del análisis de las declaraciones del piloto se deduce que al momento del despegue, al alcanzar una altura aproximada de 400 a 500 pies AGL (sobre el nivel del suelo), este aprecia tener una pérdida de potencia y expresa que sigue ascendiendo lentamente con una velocidad aproximada entre 60 y 65 nudos. Cuando esto ocurre, el piloto decide virar a la izquierda para regresar por la pista 07, opuesta a la del despegue (pista 25) con el motor con baja potencia.
Falso, es un análisis tergiversado, quisiera saber como es que la comisión determina que yo me encontraba a 400-500 pies AGL, ya que eso NO ocurrió, al momento que percibí las fallas técnica en la aeronave (a breve momentos de la rotación de avión) realice lo LOGICO, es decir, ganar la mayor cantidad de altura posible para poder llegar a la pista de aterrizaje de barraco, para lo cual reduje mi gradiente de ascenso (y por ende mi régimen de ascenso) con el fin de sacarle la mejor performance posible a la aeronave respecto a velocidad (de acuerdo a lo que indica el checklist si la falla se presenta después del despegue en relación a velocidad), cabe recalcar que NO se me apagó la planta motriz. Además en ningún momento salvo luego de la rotación estuve volando a 60-65 kts (esas velocidades las cito en las declaraciones “grabadas” para otras circunstancias de los hechos, por lo cual lamento la ligereza de los análisis), la falla técnica (baja de potencia) se presento cuando aun estaba sobre la pista es decir es imposible que pudiera haber llegado a 400 o 500 pies AGL, luego de comprobar rápidamente la situación de mis instrumentos, manetas y selectores tal como indica el manual es que yo me declaro en emergencia , esto hechos que relato debieron ocurrir en un lapso de tiempo MENOR a un minuto.
Luego, al tener a la vista la pista de “Barraco” es que realizo mi aproximación a dicho lugar, así que lo que efectivamente hice con mi aeronave desde el punto de rotación en la pista 25 del “María Reiche” hasta que llegue al campo “barraco” fue una “parábola”, con correcciones laterales mínimas para evitar el cerro que esta adyacente a la trayectoria y alinearme con el eje de pista, inclusive considero desde mi perspectiva que fue una aproximación que conocemos como BAJA, y fue desde esa perspectiva que yo observe obstáculos en la citada pista por lo menos en la primera parte de su trayecto.
El siguiente esquema muestra de manera bastante certera lo que ocurrió en el primer tramo de la emergencia (desde el punto de decolaje sobre la pista del aeródromo María Reiche hasta el punto en el que realice la ida de largo por ser impracticable un aterrizaje seguro:
-
En Rojo, la trayectoria parabólica una vez detectada la falla, que muestra la lógica reducción de gradiente de ascenso con el fin de conseguir una buena performance.
-
En Azul, la trayectoria que hubiera tomado si no hubiera percibido alguna falla inmediatamente luego del decolaje.
Al estar con el campo asegurado y realizar los procedimientos habituales (entre los que se encuentra el selectar los flaps para la posición de aterrizaje) con la intención de realizar un aterrizaje es que noto que al jalar la maneta de potencia esta no respondió (es decir, no hubo la habitual reducción de potencia AL MINIMO, ni la respuesta en los instrumentos del motor, ni el familiar sonido que le acompaña, ) para comprobar rápidamente probé con la maneta de paso y tampoco hubo respuesta, así que como era evidente que las manetas no respondían a mis comandos no se podría realizar un aterrizaje con un buen margen de seguridad en el terreno irregular del campo de aterrizaje del señor Elías. Ya que tendría que hacer contacto con un paradójico exceso de potencia pues cualquier aterrizaje (para la fase de contacto con la pista) se hace con la potencia AL MINIMO con la maneta de potencia completamente atrás y con la consiguiente respuesta del motor a esta acción (no existe en manual alguno donde se indique que se hace una aterrizaje con la potencia del motor al 10%, 20%, 30%, 40%), esta era un situación completamente nueva para mi experiencia y considero que fue una experiencia nueva en muchos aspectos pues en los manuales de la CESSNA no existen acciones de emergencia que contemples realizar un aterrizaje en la que no tengas posibilidad de llevar el motor al mínimo a causa de alguna falla.
Dicho esto, entonces es evidente que no tenía control total de la aeronave respecto al punto de contacto deseado y el control de la velocidad (lo cual es muy importante para cualquier aterrizaje y mucho mas importante para un aterrizaje de emergencia), siendo que la única posibilidad seria el APAGAR completamente el motor, lo cual no considere factible dado que tenia la posibilidad de realizar un aterrizaje en la carretera panamericana que es de asfalto, donde tendría la ventaja de una superficie plana y por lo tanto podría exigir los frenos al máximo sin peligro de rebotes y con la posibilidad de un mejor control lateral con los pedales ya que cuando hay exceso de velocidad en un aterrizaje hay mas posibilidad de derrape y posterior despiste.
Tomada esa decisión, vire hacia la izquierda (tampoco se me apagó el motor), y por mi situación respecto a la carretera asfaltada decido aproximarme para aterrizar orientado hacia la ciudad de Nazca (es decir, aproximadamente en un rumbo entre 050 y 090), lamentablemente casi al finalizar de mi viraje (en tramo de base para final) es que noto el letrero publicitario que ocupaba el ancho de pista de extremo a extremo. Entonces tenia un obstáculo que literalmente PARTIA EN DOS la extensión de pista disponible y que por la existencia de este reducía la distancia disponible por el Angulo que tendría que tomar para sortear el obstáculo y luego hacer contacto, esto a su vez limitaba la seguridad del aterrizaje pues si cruzaba algún vehiculo (ya que había algún trafico) no tendría muchos chancees de esquivarlo en una distancia tan corta.
OBLIGADO por estas circunstancias y en vista que podía controlar la aeronave pues a pesar de la poca potencia disponible aun podía volar como si de un vuelo lento se tratase, es que decido regresar hacia el aeródromo María Reiche para un aterrizaje de emergencia en la pista 07, ya ahí tendría la ventaja de una superficie plana libre de obstáculos y con posibilidad de un rápido rescate, para lo cual viro POR DERECHA a fin de tratar de ganar la mayor cantidad de altura posible haciendo virajes y cambiando constantemente altura por velocidad y velocidad por altura, en dichos virajes TAMPOCO SE APAGO EL MOTOR, ni tuve las evidencias habituales que indique que hay falta de combustible (fluctuación en los instrumentos, subidas y bajadas en la potencia del motor, el sonido característico que le acompaña ni la sensación de “frenada” cíclica que se experimenta en el asiento que hace que el cuerpo vaya de adelante para atrás y de atrás para delante) acotando que por mi entrenamiento y experiencia se reconocer esta circunstancia.
La sgte. Figura muestra lo que realice una vez que efectúe la ida de largo a la pista de “Barraco”:
Con referencia a la página veinte que dice:
Al aproximarse a la pista 07, con condiciones desfavorables, como viento de cola, la aeronave impacta con una edificación perdiendo el conjunto derecho del tren de
Aterrizaje, precipitándose en pérdida contra un montículo de ladrillos rebotando para finalmente impactar contra una pared.
Efectivamente, las condiciones eran desfavorables, pero es importante puntualizar que fueron las circunstancias que me obligaron a tomar esa decisión, tenia conciencia que en el eje de la pista 07 existía una serie de edificaciones irresponsablemente permitidas por las autoridades ediles, CORPAC, y la DGAC, pero no repare que en días inmediatos se estuvo instalando unos postes de gran altura al borde la carretera panamericana que finalmente complicaron todo (jamás se nos ha dado a los tripulantes que operan en NAZCA, un curso formal que explique los peligros de los obstáculos en la zona ni se han emitido alertas que adviertan sobre nuevas edificaciones como tampoco se ha hecho cursos y visitas de familiarización de las zonas adyacentes y posibles lugares para aterrizajes de emergencia), cuando yo observe este obstáculo (el poste) me encontraba ganando velocidad (descendiendo) así que tuve que sortearlo con relativa violencia para evitar los posibles cables que le acompañen jalando la palanca de mando para pasar por encima (nariz arriba), esto como es lógico me hizo perder velocidad dramáticamente, así que procedí a ganar nuevamente velocidad picando al aeronave pero no me dio tiempo pues es ahí cuando me encontraba tratando de obtener una velocidad que me de un buen margen es que impacto con los cables (NO CON UN POSTE!), siento el chasquido , esto hizo que la aeronave literalmente “se frene” pues me hizo perder la velocidad que justamente estaba tratando de ganar, irremediablemente entre en STALL (es evidente y por demás lógico) siendo que hasta ese momento TAMPOCO SE APAGO EL MOTOR por lo menos hasta donde recuerdo con mucha claridad, a continuación es que siento que impacto con la pared de la casa y luego violentamente me precipito a tierra.
En relación a la página veintiuno que dice:
Se podría establecer que las declaraciones del piloto son contradictorias puesto que si el ascenso era lento y progresivo la aeronave hubiera podido llegar al campo de Elías (Barraco), algo que resultaba improbable debido a que se encontraba sin combustible como se pudo comprobar cuando se llevó a cabo el análisis del sistema de combustible.
Mis declaraciones no son contradictorias, lo contradictorio es análisis que hace la comisión que confunde, en espacio y tiempo mis declaraciones, tergiversándolas, lo cual lamento profundamente.
SI llegue al campo de Barraco, no se con que criterio se determina que no llegue a la zona, inclusive yo mismo lo indico claramente tanto en el informe grabado como en el escrito. NO aterricé ahí pues considere que no era practicable.
SI TENIA COMBUTIBLE, la falta de este hubiera sido detectada por mi persona desde el inicio de la emergencia o en cualquier parte del trayecto que tome (fluctuación en los instrumentos, subidas y bajadas en la potencia del motor, el sonido característico que le acompaña y la sensación de “frenada” cíclica que se experimenta en el asiento que hace que el cuerpo vaya de adelante para atrás y de atrás para delante), y por lo tanto no hubiera tenido la mas minima posibilidad de retornar a la pista y hubiera caído orientado hacia un rumbo +- 250 grados en las cercanías del aeródromo quizás en la misma zona de los obstáculos pues mi emergencia (reducción de potencia) ocurrió a muy breves momentos del decolaje!.
Lo que yo experimente en mi aeronave, fue una importante “bajón” en la potencia, a breves momentos del despegue, y luego evidencias de que las manetas de control de motor no respondían a mis comandos.
Dicho esto, solicito se aclare, como es que se determina que yo alcancé 400-500 AGL, pues es evidente que alguien esta falseando con ese dato, cuando me declaro en emergencia ni siquiera había alcanzado altura de seguridad y jamás llegue siquiera a 300 pies AGL, pues lo que realicé fue una parábola con correcciones laterales mínimas que se extendía desde el punto de mi decolaje hasta el punto de pista asegurada del campo del señor Elías.
Con supuestos 400-500 pies AGL de altura a mi favor aun con condiciones desfavorables y asumiendo que fuera cierto que se apago el motor, hubiera podido arribar a la pista 07, y abría sido innecesario realizar virajes para ganar mas altura y mi tiempo de vuelo hubiera sido mucho menor!!!.
Con supuestos 400-500 pies AGL de altura a mi favor, yo ya me habría encontrado a “la cuadra” del cerro que se proyecta en el eje de la pista 25 y virando por derecha para dirigirme hacia la primera figura del circuito (es decir, que si fuera un circuito visual ya estaría en crosswind leg), ese hubiera sido un tipo de emergencia habitual para mi experiencia pues la practique innumerables veces cuando recibí instrucción en Aerocondor a cargo del estimado señor piloto instructor JOSE IPENZA BERENJEL, y estoy por demás seguro que hubiera podido llegar a la pista 07 sin mayor problema, y también un tipo de emergencia que había practicado muchas veces en Collique donde por la densidad de la zona no hay muchos espacios disponibles para aterrizar salvo la misma pista y las chacras que la circundan.
Para este supuesto caso en particular, como ya hay una altura considerable y se esta en crosswind leg, no se considera una mala decisión retornar para aterrizar por la pista opuesta a la de despegue.
Con supuestos 400-500 pies AGL de altura a mi favor, ya estaría POR ENCIMA de la altura máxima establecida para el primer nivel de vuelo para el sobrevuelo de las líneas de nazca (2200 pies) que según recuerdo me fue asignada para dicha salida.(mi libretita con las recargas, horas de salida y llegada, cantidad de horas de vuelo y numero de pax se extravío en el accidente junto con mi checklist, pero “deberían” estar en las inmediaciones del accidente, y deberían ser parte de las pruebas documentales si es que estas se recabaron con seriedad).
Igualmente, suponiendo que habría retornado a la pista 07 sin haber echo lo que relato (dirigirme a barraco y luego a la panamericana) tal como sugiere la comisión en su análisis y conclusiones, es ilógico que a 400 metros de la cabecera 07 de la pista del aeródromo María Reiche(donde ocurrió el accidente) yo ya este con los flaps selectados a su máximo ángulo, cual seria la razón?, lo lógico hubiera sido que los selecte ya con la pista completamente asegurada!!!, tal como SI lo hice cuando arribe a las inmediaciones de Barraco pues mis procedimientos se ajustaron a lo establecido para un aterrizaje forzoso con el motor operativo, por lo cual el resto del vuelo luego de hacer la ida de largo a la pista de “barraco” tuve que proseguir con el flap a su máximo ángulo, pues seria contraproducente volverlo a subir en esas condiciones. Esa es la razón por la que al momento del accidente yo tenía los flaps completamente abajo y por esa razón es que así lo encontraron los miembros de la CIAA.
Dicho esto, deseo expresar mi molestia respecto al manejo de las pruebas, pues es evidente que no fueron resguardadas debidamente en momento alguno, ya que las cámaras fotográficas de los pasajeros y demás pertenencias valiosas desaparecieron (y donde podría existir evidencias que prueben que no entro en contradicciones), la salvaguarda de las pruebas fue tan deficiente que existe un conocido señor que trabaja como “jalador” que se ha apoderado de mis lentes (Arnette) y que según me dijeron varios amigos este los lucia con normalidad ante la gente; para que obtuvieran mis lentes debieron hurgar entre los restos pues cuando me saque los lentes luego de salir de entre los restos note que la luna derecha había desaparecido así que esta pieza debió quedar dentro de la aeronave, en los distintos medios de comunicación se veía como la gente rondaba el lugar y como inclusive el mismo personal de aeroica manipulaba el motor y partes de la aeronave.
Disculpen mi molestia en este punto, pero la verdad ofusca que los análisis tengan tanto margen de inexactitud. Es mas, si había una duda, durante todo este periodo he estado disponible en la ciudad de Lima y se hubiera podido realizar ampliación de declaraciones o explicaciones para clarificar situaciones, el problema es que estas inexactitudes me acarrean problemas legales que no me merezco y por lo cual me reservo el derecho de iniciar acciones legales contra los responsables de estos “análisis”.
Con relación a la página veintiuno que dice:
2.2.5 COMUNICACIONES
Las comunicaciones se llevaron a cabo mediante equipos de VHF y se dieron
Normalmente en todo momento. Los equipos de comunicación que se encontraban a bordo de la aeronave Cessna U206C, de matrícula OB-1266, se encontraban operando normalmente así como los que se encontraban en las instalaciones del ATC de CORPAC en Nazca. Sin embargo de acuerdo a las grabaciones del ATC (Frecuencia 121.9 MHz), durante la ocurrencia de la emergencia, el personal de turno en la Torre de Control del aeródromo María Reiche Newman de Nazca, no preguntó al piloto de la aeronave Cessna U206C matrícula OB-1266, que tipo de emergencia tenía.
Tampoco podría haberlos escuchado, pues durante la mayor parte del tiempo de los hechos acaecidos el 9 de abril, estuve con mi aeronave detrás de obstáculos naturales y a baja altura, inclusive yo también intente contactarlos con respuesta negativa, esa es otra prueba mas de que es imposible que yo halla alcanzado siquiera 300 pies AGL.
Con relación a la página veinticuatro que dice:
De acuerdo a la declaración del piloto, la aeronave no logró la performance deseada durante el ascenso ya que tuvo una súbita e importante pérdida de potencia del motor. Asimismo al tener baja altura y poca velocidad, el piloto decide hacer un viraje prolongado y lento para retornar a la pista 07 del aeródromo, ocasionando que disminuyan la velocidad y la altura, que combinado al impacto con el poste/cable, probablemente indujeron a la aeronave al STALL.
Totalmente falso, luego de algunos virajes en donde por el contrario “gane” alguna altura y que ocurrieron “luego” de determinar que era impracticable aterrizar en la carretera panamericana (y no como indican “durante el ascenso”, que se refiere en especifico al momento entre el despegue y el previo a la aproximación a la pista de “Barraco”…… mas tergiversación imposible) yo enrumbe “directo” hacia el eje de la pista 07 realizando como indique constantes cambios de altura por velocidad y viceversa, con los flaps extendidos es posible volar dentro de los márgenes de performance de la aeronave, el Cessna 206 OB-1266 además tenia márgenes de sustentación extra por los aditamentos que tenia en los tips de ala, siendo conocido que era un aeroplano que los pilotos conocemos como “volador” (lo cual pueden dar fe muchos pilotos que lo han operado) , su performance era superior por ejemplo al OB-1117 que carecía de estos aditamentos. Tenia poca altura sin embrago era suficiente para llegar pues previo a los instantes de ver el poste al borde de la carretera ya tenia visualizado la zona del campo de aterrizaje del aeródromo “María Reiche”.
El STALL, fue provocado NO POR EL VIRAJE, sino primero por al urgencia de sortear el poste por encima, luego porque no tuve tiempo de ganar suficiente velocidad antes de impactar con los cables y finalmente porque estos cables frenaron la aeronave. Teniendo el motor operativo aunque no con todo su potencial era factible hacer virajes que en efecto hice, si no fuese cierto eso, no hubiera sido posible estar en el aire tanto tiempo.
Además, va contra toda lógica realizar un viraje lento y prolongado estando con urgencia de que supuestamente busque inmediatamente llegar a la pista 07 con el motor apagado, inclusive va en contra del instinto de supervivencia…se entiende la debilidad del argumento esgrimido por la comisión?…nuevamente debo indicar que NO se me apago el MOTOR.
Con relación a la página veinticuatro que dice:
De acuerdo a las fotografías tomadas a los restos de la aeronave Cessna U206C de
Matrícula OB-1266, en la escena del accidente, se puede apreciar que la aeronave
Impactó con Full Flaps (abajo 40°) y sin ninguna potencia de motor ya que dos palas de la hélice se encontraban rectas sin el doblez característico de impacto con
Rotación (S-bending). La tercera pala se encontraba separada de las otras e incrustada en el lugar del primer impacto y tampoco presentaba signos de haber
estado rotando al momento del impacto.
Pregunto: la comisión ha investigado en que ángulo incidió la aeronave contra el terreno?, es importante determinar eso, pues sino el argumento que esgrimen es incoherente, en todo caso si se incrustó una pala en el terreno y esta se partió por el esfuerzo, entonces como resultado la posibilidad que se forme el S-bending es nula, pues eso de llano impediría cualquier rotación de la hélice.
Además el “característico” S-bendig también lo he observado en aeronaves que han tenido accidentes con el motor detenido, entonces es S-bending no es una característica única de aeronaves que impacten con plantas motrices operativas y tampoco una característica única pues como es notorio en el caso del accidente del 9 de abril del 2008 también se podría “incrustar”, lo cual es factible si tenemos en cuenta que las palas de la hélice no estaban rotando a máxima potencia. También es posible que al primer impacto o a causa del Stall por alguna razón podría haber obligado a la detención del motor, se han investigado estas posibilidades?.NO.
Según entiendo no se puede emitir “Informes finales” si todas las posibilidades y variantes no han sido investigadas, ya que de “Final” no tendría nada.
En relación a la página treintaiuno que dice:
2.3.3 MASA Y CENTRADO
Para efectuar el vuelo, en el manifiesto de pasajeros Nº 002731 de fecha 09 de abril de 2008 presentado por la compañía Aeroica S.R.L. a CORPAC se registra la siguiente información:
Máximo peso de despegue “EN BLANCO”
Limites del centro de gravedad “EN BLANCO”
Peso de despegue “EN BLANCO”
Centro de gravedad “EN BLANCO”
Peso pasajero, equipaje y carga “EN BLANCO”
Firma del supervisor “SIN FIRMA”
Firma del piloto al mando “SIN FIRMA”
Para efectuar el vuelo, en el manifiesto de pasajeros Nº 002731 de fecha 09 de abril de 2008 presentado por la compañía Aeroica S.R.L. a CORPAC no se observa registro alguno acerca de los ítems arriba descritos, lo que indica que no se habría llenado el formato de manera adecuada de acuerdo a la RAP parte 131.63(c).
De acuerdo al Certificado Tipo A4CE Rev. 46 de la FAA, y al “Owner’s Manual” de 1968 perteneciente a la aeronave Cessna U206C de matricula OB-1266, el peso máximo de despegue es de 3,600 libras y el peso máximo de aterrizaje también es de 3600 libras.
Desconozco dicho documento, si estaba incompleto, no debió ser aceptado por la autoridad, así como no se acepta planes de vuelo sin firma, tampoco se deben aceptar manifiestos sin ella.
En relación a la página treintaicinco que dice :
Debido a las fuerzas de impacto, el fuselaje de la aeronave se partió ocasionando la destrucción del sistema combustible (tanques, líneas), lo que se puede evidenciar en las fotografías tomadas por el SEI-CORPAC de Nazca, aproximadamente 30 minutos después de ocurrido el accidente. Asimismo, en estas fotografías se puede apreciar que a pesar de los daños ocasionados a la aeronave, no hubo un derrame de combustible de grandes proporciones.
Eso es evidencia de que no abrían encontrado cantidades notables de combustible luego del accidente, pero no es evidencia de que la aeronave no tenía combustible para el vuelo.
En relación de la página treintainueve que dice:
De acuerdo al Informe Técnico de Vuelo Nº 004869 del 09 de Abril del 2008, la aeronave Cessna U206C de matrícula OB-1266 realizó su primer vuelo con un total de 43 galones, la recarga fue hecha el día anterior de acuerdo al ITV Nº 004868 del 08-04-2008 y de acuerdo al Reporte de Despacho de Combustible Nº 0008599.
Para el segundo vuelo también registrado en el ITV Nº 004869, no se indica el remanente de combustible, tampoco existe registro en dicho documento acerca de la recarga de combustible correspondiente.
Para el tercer vuelo registrado en el ITV NC 004869, se llevó a cargo una recarga de 16 galones quedando la aeronave con un total de 44 galones de combustible.
Para el cuarto vuelo registrado en el ITV NC 004869, no se indica el remanente de
Combustible, tampoco existe registro en dicho documento acerca de la recarga de
Combustible correspondiente.
Para el quinto vuelo el cual NO fue registrado en el ITV NC 004869, se llevó a cabo
Una recarga de 16 galones quedando la aeronave con 44 galones.
Ese era el proceso habitual de recarga para las aeronaves de Aeroica, se planificaba recargas cada dos vuelos (uno con cada tanque), el dia del accidente, para el 5to sobrevuelo (destinado para realizar solamente el circuito de Nazca), yo efectúe el chequeo visual de los tanques y estos efectivamente TENIAN combustible, inclusive yo deje la aeronave en el punto de recarga luego del 4to vuelo, es decir que hubo un lapso de tiempo importante entre vuelos que permitió recargar el combustible con total normalidad.
De acuerdo con esta secuencia, el cuadro seria el sgte:
Inicio
43 gls 21.5 21.5
1 13.5 21.5
2 13.5 13.5
Recarga
16 gls 22 22
3 14 22
4 14 14
Recarga
16 gls 22 22
5 22 22
Cabe la posibilidad que me halla confundido al medir manualmente con la varilla (los instrumentos del panel que indicaban la cantidad de combustible estaban inoperativos, así que no tenia un respaldo), pero esa confusión solo puede referirse a cantidad mas NO a que el avión estaba totalmente falto de combustible.
Yo llevaba un registro manual de mis recargas usando para ello una libreta, en ellas colocaba la cantidad de combustible así como el tanque que correspondía para cada vuelo (pues por experiencia debido a lo peculiar de su sistema de combustible es fácil confundirse, ya que el sistema de combustible del CESSNA 206 no tiene sistemas de alerta por sonido o luminoso respecto a la posición de selectores o de cantidad minima de combustible en los reservorios)
En relación a la página treintainueve que dice:
A pesar de que la información registrada en el Informe Técnico de Vuelo NC 004869 indica que sí se efectuó una recarga de combustible para llevar a cabo el 5to vuelo (vuelo del accidente), la evidencia física de los restos de la aeronave en el lugar del accidente (tanques de combustible perforados y deformados, líneas de combustible rotas, motor arrancado del fuselaje de la aeronave con el tubo de escape expuesto y las palas sin signos de rotación al momento del impacto, batería fuera del compartimiento y expuesta a la intemperie) indiquen que al momento del accidente la aeronave tenia muy poco o ningún combustible en sus tanques.
Esta claro que en cualquiera de los casos si hubiera tenido suficiente combustible.
En caso expuesto en el cuadro 1: en el supuesto posible que no se hubiese recargado para el 5to vuelo, indica que tendría mas que suficiente combustible para operar con un solo tanque para la totalidad del sobrevuelo a las líneas, y que la cantidad total de combustible inclusive me permitiría alcanzar el aeródromo de ICA como alterno, mas 45 minutos de crucero.
Escenario del cuadro 2: El supuesto posible razonable es que no se hubiese recargado para el 5to vuelo, y que en repetidas ocasiones (para el vuelo 3 y 4) por alguna equivocación estuviera operando con el mismo tanque (izquierdo), como resultado, para el 5to vuelo tendría por lo menos 6 galones en el tanque del ala derecha, el cual me permitirá volar a máxima potencia unos mas que razonables 10 minutos antes de detectar cualquier problema, siendo que en este caso debería haber evidencia por parte de la CIAA que el tanque derecho estuvo con su cantidad de combustible intacta, de igual modo, en este caso tendría en la aeronave mas que suficiente combustible para completar el sobrevuelo de las líneas de nazca, alcanzar el aeródromo de ICA como alterno y volar 45 minutos extra.
Ahora, dramatizando mas el escenario, en el supuesto que no se me realizara recarga alguna en todo el dia y que se opero desde un comienzo con los 43 galones originales que tenia desde el dia anterior, si nos ajustamos al procedimiento de uso de tanques (alternando un tanque por vuelo), entonces tendríamos para el 5to vuelo por lo menos 5.5 galones en cada ala, como es usual me tocaba salir con el tanque izquierdo, así que Salí con el selector para ese lado.
Eso quiere decir que aun en este caso en particular, tendría suficiente combustible para volar unos mas que razonables 10 minutos antes que se detectara indicios de agotamiento (que describo líneas arriba y que cualquier piloto que tenga experiencia con esto podrá corroborar), el cual por estimación simple se hubiera detectado por lo menos a la altura de la figura del astronauta, de todos modos en cualquier momento de ese tiempo hubiera podido detectar la falta de combustible y hacer el cambio respectivo con el selector que indica el procedimiento con lo cual podría haber volado otros teóricos y razonables 10 minutos.
Como es notorio por diversas fotos, no se abrieron las tapas que se indican en la nota del manual descrito en la pagina 34 del informe, entonces queda eliminada la posibilidad de una plantada de motor por dicha causa , siendo además que no tenia razón para volar “descoordinado” pues se me entreno para no hacer eso, y además fui calificado en muchas ocasiones por instructores e inspectores que nunca dijeron que yo volara “descoordinado”, lo cual inclusive es calificado cuando se realiza el chequeos de competencia que nos habilita para operar en alguna compañía de Nazca, es decir, que dicha posibilidad descrita en la pagina 34 se restringe a la posibilidad de no volar “coordinado”.
Esta posibilidad, además es improbable pues en todo el lapso entre el 1er y 5to vuelo, revise muchas veces los tanques y los mecánicos a cargo también lo hicieron, adicionando además que es imposible que nadie notara que no se recargo hasta en “2” ocasiones.
En relación a la página treintanueve que dice:
De haber tenido la aeronave combustible al momento del accidente, y teniendo en
Consideración la magnitud del impacto y las condiciones existentes, hubiera ocurrido un incendio.
Con el mismo razonamiento también yo hubiera fallecido y no fue así.
Cuando Salí de la aeronave vi. que por el ala derecha a la altura del FLAP salía combustible así que es evidente que si lo había, las alas quedaron relativamente intactas así que es factible que el peligro de incendio se minimizase, este debió salir por diversos lados, por lo tanto es importante saber quien estuvo en las inmediaciones antes que llegue el SIE y luego en el lapso hasta que llegaron los miembros de la CIAA, y quien vigilo durante todo este tiempo el lugar al lugar de los hechos (dia y noche) para determinar si alguien tuvo opción de recoger con algún tipo de reservorio el combustible que para muchos es muy valioso o que otros consideraran mejor recogerlo para que no se desparrame.
En la segunda foto de la pagina 38 hay evidencia de derrame de combustible y se puede notar que este no cayó en forma de un pequeño chorro.
En la primera foto de la pagina 37, también hay evidencia de que efectivamente el avión tenia combustible.
En relación a las páginas treintainueve y cuarenta que dicen:
2.3.5.2 MOTOR
El motor Teledyne Continental Motors, IO-520-F, N/S: 574195 tenía un total de 7275 horas con 47 minutos de operación aproximadamente hasta el momento del accidente. Debido a las fuerzas de impacto, el motor fue arrancado en su totalidad del fuselaje de la aeronave quedando en posición invertida, los tubos de escape se encontraban expuestos y las líneas de combustible del motor fueron cortadas y destruidas.
La CIAA solicitó el traslado del motor hacia el TMA Golden Aircraft Services, para llevara cabo el desarme y análisis. El 14 de abril del 2008 el motor fue recepcionado por el TMA para mantenerlo bajo custodia y el 18 de abril del mismo año, representantes de la CIAA junto con personal representante de la compañía Aeroica S.R.L. llevaron a cabo el desarme del motor. Durante el desarme se fue verificando, mediante chequeos y pruebas, el funcionamiento y/o ensamblaje de los diversos componentes tales como la unidad de control de combustible, la bomba mecánica de combustible y la de un magneto. También se verificó la condición de la cámara de combustión de los cilindros, de la válvula distribuidora de combustible y sus guías, del sistema de admisión, la bomba de aceite, de los bearings, del eje cigueñal, de las bielas, eje de levas, y otros.
Respecto a este acápite quisiera que la CIAA explique porque permitió que el motor y partes diversas fueran envidas al TMA Golden Aircraft Services por la misma empresa propietaria de la aeronave sin supervisión que acredite la imposibilidad de manipulación de las pruebas, siendo Aeroica parte interesada, resulta sospechoso, y sabiendo la CIAA que el suscrito tenia serios desacuerdos con el dueño de la empresa, estos no me invitaron (ni a mi a abogado) al desarme del motor, hay cierto grado de amistad entre le dueño de aeroica y alguno de los miembros de la CIAA que halla facilitado esto?.
Asimismo, porque que se permitió que los restos del fuselaje y demás partes sean entregados a la empresa Aeroica para que ellos “las resguarden”, este solo echo vicia cualquier posibilidad de investigación futura pues una vez que ya esta en manos de una de las partes interesadas se degrada su calidad de evidencia.
El fuselaje debió estar en poder la CIAA por lo menos hasta consideraron terminadas todas las investigaciones y emitir el “Informe Final”.
Inclusive el recojo del fuselaje se realizo de mala manera, pues hasta el dia de hoy es posible encontrar partes del avión desperdigadas por la zona, y por ello mucha gente se llevo piezas y partes como “recuerdo” o para luego venderlos, cuando concurrí a la ciudad de Nazca para entregar mis declaraciones de índole judicial pude hacerme de algunas piezas, muchas de ellas no pude traer pues fui ligero de equipaje, sin embargo como prueba de de la falta de profesionalismo en el recojo de las pruebas, me llevé como evidencia algunas partes que corresponden al marco de una de las ventanas.
En anteriores ocasiones se ha visto que los lugareños entorpecen las investigaciones con sus actos de pillaje, en esos casos fue porque no se puedo aislar las pruebas con efectividad, y en este caso parece haber ocurrido lo mismo viciando todo el proceso.
En relación a la página cuarentaicinco que dice:
La aeronave Cessna U206C de matrícula OB-1266 al intentar retornar hacia la pista 07 impactó primero con unos cables sujetos por unos postes, luego el tren principal Derecho impactó contra el segundo piso de una construcción de aproximadamente 6.20 metros de altura. La distancia recorrida entre el impacto inicial contra la construcción y el primer impacto contra el terreno fue de 38 metros aproximadamente, la distancia recorrida entre el primer impacto contra el terreno y la posición final de los restos fue de 4.32 metros aproximadamente.
Si acá se dice que impacte con unos cables, porque líneas mas arriba el informe dice contradictoriamente que golpee un poste (pagina 13 del informe).
En relación a la página cuarentaiseis que dice:
La aeronave quedo completamente destruida debido a las fuerzas de impacto. En la zona de los restos de la aeronave se pudieron ubicar todas las superficies de Sustentación (alas, estabilizadores horizontales y estabilizador vertical), el motor, la
Hélice y sus tres palas sin embargo no se pudo ubicar el tren principal del lado derecho.
Si una parte tan grande y pesada del avión pudo desaparecer en tan poco tiempo, entonces es lógico suponer que otras partes también fueron manipuladas, movidas de su sitio o simplemente desaparecer.
En relación a la página cuarentaiseis que dice:
2.5 FACTORES HUMANOS
2.5.1 FACTORES SICOLÓGICOS Y FISIOLÓGICOS QUE AFECTABAN AL
PERSONAL
Del análisis realizado a la información registrada en los reportes de CORPAC y en los Informes Técnicos de Vuelo-ITV’s de la aeronave OB-1266 se aprecia que los
tiempos de descanso entre los vuelos programados en el día no son factor de stress.
Será porque yo no aceptaba volar mas de la cuenta, pues se puede observar que el piloto senior Franklin Horler Tijero vulneraba constantemente los días de descanso.
El análisis de factores humanos es muy superficial ya que no toma en cuenta aspectos como la situación laboral de los empleados, su situación familiar o la condición sicológica por la que estuviera atravesando el piloto, así por ejemplo los tripulantes técnicos teníamos que operar bajo condiciones económicas muy desventajosas ya que no solo se nos pagaba los sueldos mas bajos del mercado (2 dólares por pasajero y 100 dólares de básico que unos días antes del accidente fue elevado a 120 después de mucho trajinar), a pesar de ser una de las empresas aéreas mas grandes de Nazca, sino que los pagos siempre eran a destiempo, en partes, y solo cuando se le pedía personalmente al gerente general pues parecía que solo en ese momento se acordaba que trabajábamos a cambio de un sueldo, ni siquiera teníamos un dia fijo destinado como dia de pago, y teníamos que perder mucho de nuestros supuestos “descansos” en acudir en reiteradas ocasiones a la oficina ocupando buena parte del dia en esperar y viajar de ida y vuelta a nuestras oficinas.
Las condiciones de trabajo son tan malas, que por ejemplo hasta ahora se me adeuda parte de lo que me corresponde al mes de Marzo y la totalidad correspondiente a mis días volados el mes de Abril, así como los correspondientes a mis derechos laborales.
Además, era tal la condición de informalidad, que trabajábamos sin contrato, no nos entregaban boletas de pagos, ni emitíamos recibos de honorarios de 4ta categoría siendo personas totalmente informales ante el ministerio de trabajo; tampoco estábamos asegurados esto se soluciono a medias luego de la deserción de pilotos por esta situación y la presión de los que quedamos, habiendo casos de pilotos que trabajaron en condiciones de total informalidad durante mucho tiempo.
Respecto a este ultimo punto es notable la alta deserción de pilotos en la compañía, en la mayoría de los casos no teníamos reemplazo siendo que finalmente durante muchos meses los únicos que estuvimos volando fuimos: El señor Andrés Chavarri, el señor Franklin Horler T. y el suscrito, así que en realidad solo éramos 3 pilotos para 4 aeronaves.
Por esta situación, yo tenía planificado desligarme de la compañía el mes de mayo, pues la situación laboral no me permitía ordenar mis gastos, tampoco podía estudiar e irremediablemente perdía muchas oportunidades de trabajo por la falta de estudio y por la lejanía con la ciudad de Lima.
Así por ejemplo, con el fin de mejorar mi nivel de ingles, quise estudiar en nazca, averiguando por intermedio de otros pilotos encontré a alguien que podía reforzar mi ingles, pero lamentablemente como nunca me pagaban a tiempo no pude planificar nada, en ocasiones he pasado mas de una semana sin dinero en el bolsillo, sin poder salir de mi alojamiento para hacer alguna otra actividad, ante esa situación como podía estar al 100% para actuar eficientemente?.
Era vergonzante tener que estar debiendo dinero que había prometido pagar en determinadas fechas, yo asumí que el sueldo no era bueno, pero esperaba que por lo menos se me cumpliera.
Además, como pilotos corremos muchos riesgos respecto a nuestras condiciones contractuales por el sistema que tienen la DGAC pues permite que las compañías llamen a cursos de adoctrinamiento a diversas personas para que decidan si los contratan solo después de finalizado los cursos, creando situaciones de incertidumbre y ansiedad.
Por ejemplo, muchos de mis supuestos descansos, además de perder mucho tiempo intentando que me paguen mi sueldo, la pasaba postulando y acudiendo a cursos de otras compañías, teniendo que mantener esto en secreto pues si avisaba que tenia intención de irme, sucedía dos cosas: (1) me botaban (2) no me pagaban lo que me adeudaban (es fácil encontrar a varios pilotos ex trabajadores de Aeroica que se les adeuda sus sueldos y demás derechos).
Por otro lado, estábamos obligados a trabajar presionados para que no hagamos reportes en los ITV; las aeronaves de aeroica son “viejas” de modo que es imposible que mantengan un record tan pulcro, algo que debería ser evidente para cualquier inspector, en teoría un piloto puede reportar pero en la practica lo que nos sucede es que el empresario nos sanciona, estando desamparados ante ello ya que no estamos en condiciones económicas como para entablar demandas judiciales por derechos laborales y en todo caso siendo exiguo el resultado en caso que se gane, en realidad no vale la pena.
Adicionalmente, tenia que asumir responsabilidades extra debido a la inoperancia del gerente de operaciones por su inexperiencia y falta de criterio debido a su juventud, así por ejemplo yo tenia que combinar mis actividades de piloto con la de coordinación, llevando los planes de vuelo y manifiesto, separando los ETD, y coordinando con la torre de superficie de Nazca que anda tan congestionada en horas pico que ya se hace necesario que se les provea con una frecuencia extra para que labores de “Nazca autorizaciones” , si alguno de ustedes esta familiarizado con la operación en el aeródromo de Nazca podrá saber que la coordinación de vuelos era muy intensa y llena de tensión pues cualquier error podría hacer que se pierda vuelos y pasajeros, agravado por el echo que Aeroica tenia su counter separado del aérea de operaciones, pues esta se encontraba en el hotel Maison suisse (recepción) el resto de compañías tenían personal destinado ex profeso, no solo para hacer la coordinación sino para actuar como mensajeros llevando los planes de vuelo en motocicletas, en cambio en Aeroica muchas veces estaba completamente solo en esa labor pues el coordinador “oficial” hacia las veces de chofer del camión cisterna de combustible.
Dicho esto, para finalizar con esta parte, la DGAC y el área de seguridad debería actuar en estrecha colaboración con el ministerio de trabajo, salud y hospital central de la FAP para que se constate la situación de cada piloto en este tipo de compañías que solo aparentan legalidad, solo así estimo que se podría reducir los riesgos por factores humanos.
En relación a la pàgina cincuenta que dice:
3.1 CONCLUSIONES
La Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, determina sobre la(s) probable(s) causa(s) del accidente, como sigue(n) a continuación:
El inadecuado control de la cantidad de combustible de parte del piloto, lo que resultó en una falta de combustible utilizable y la consecuente pérdida total de potencia y posterior apagado del motor Teledyne Continental IO-520-F, N/S: 574195, poco después del despegue.
Yo discrepo con dicha conclusión, independientemente respecto a cuanto combustible tenia (ya que hasta en el caso mas dramático había combustible por lo menos para retornar al aeródromo con total seguridad) la falla que percibí luego del despegue corresponde a una obstrucción o fuga en alguna parte del sistema del sistema de combustible entre el selector de combustible y los inyectores, pues tal como ocurre en estas situaciones la obstrucción o fuga no se siente durante el arranque, ni durante la prueba de motor ni durante la carrera de despegue, esta falla recién se siente una ves que se esta en el aire, tampoco descarto problemas en el gobernador y/o en la bomba de combustible, tal como pedí se investigara en la ampliación de mi informe que presente a la CIAA.
Parece que no se atendió este pedido pues el informe no hace análisis ni conclusiones al respecto, por lo cual considero que el informe esta muy lejos de ser considerado como finalizado ya que no cubre todo el espectro de posibilidades.
Como ya lo dije en con anterioridad, por mi experiencia fácilmente hubiera detectado que había agotamiento de combustible, y sabiendo eso abría cambiado de tanque con el selector, y si tampoco hubiera combustible en el otro tanque entonces seria incoherente que efectúe un inmediato viraje “amplio” con el fin de llegar a la pista 07 tal como sugiere el informe.
En realidad si hubiera estado con el motor apagado no hubiera tenido mas remedio que aterrizar en cualquier lugar disponible bajo (riesgo de daños en aeronave y ocupantes), pues para eso fui entrenado hasta la saciedad.
Otro si, las declaraciones falsas del señor Franklin Horler Altamirano que pretendía echarle la culpa a una pasajera bajo el argumento en sus propias palabras de “los muertos no hablan” usando con total desparpajo mi nombre exigen un juicio moral y legal, es un intento muy grave de falsear información.
Sobre este Caso en particular, es por demás perceptible que dicho argumento no es de mi autoria como pretendió hacer creer el señor Horler Altamirano, ya que inclusive podría haberlo usado como elemento atenuante para salir favorecido (no podrían probar lo contrario), siendo consistente mi no aceptancia de dicho infantil argumento a través de TODAS mis declaraciones ante la CIAA, las autoridades diplomáticas francesas y las autoridades policiales/judiciales a cargo del caso en particular.
También, valoro que la comisión haya desestimado el también infantil argumento que pretendía hacer creer que mi persona, en una especie de acción cinematográfica que iba en contra de las más elementales leyes de la física haya saltado de la avioneta antes del impacto. De igual modo, la persona que esgrimió ese argumento debe ser materia de juicio moral y legal por intentar desprestigiarme.
En relación a la página cincuenta que dice:
CAUSAS CONTRIBUYENTES
1. La decisión del piloto de retornar hacia la pista 07 del aeródromo María Reiche Newman de Nazca teniendo en cuenta que se encontraba a baja altura y con
Poca velocidad.
La decisión de regresar fue porque estuve obligado por las circunstancias, tenia después de todo el motor operando y podía controlar la aeronave positivamente. De no existir los obstáculos irresponsablemente edificados estoy seguro que llegaba sin novedad a la pista 07 del aeródromo “María Reiche” pues inclusive la tuve a la vista.
2. El inadecuado sistema de control en la adquisición, recarga y consumo de Combustible de las aeronaves de la compañía Aeroica S.R.L.
El sistema con el que operábamos eran de acuerdo a las directivas emanadas de la gerencia de operaciones, el llenado de ITVs se hacia de diferente manera a la que había tenido experiencia en mi anterior trabajo pero así era como estaba decidido, estando a cargo del mecánico el ingreso de los datos de combustible, habiendo operado de esta manera por lo menos todo el tiempo que labore en Aeroica en donde ningún IPO o IPM ni las comisiones que hicieron auditorias observaron que no se estaba haciendo de manera adecuada, así que hay una responsabilidad evidente por parte de las autoridades de la DGAC respecto a este punto pues falló completamente en su labor de prevención.
Si se revisa la documentación técnicas (ITV), se podrá comprobar que inclusive cuando existía inspectores permanentes en el aeródromo de Nazca, estos no detectaron problema alguno en la forma de gestionar el combustible, siendo que inclusive en esos momentos se llevaba la misma forma de operación.
3. El incumplimiento de parte del piloto así como del mecánico de lo indicado en El Manual General de Operaciones y Manual General de Mantenimiento de la Empresa Aeroica S.R.L. relacionado con el control y recarga de combustible Previo al vuelo.
Si es que hay incumplimiento por parte nuestra en el llenado del ITV, también los hay por parte de la DGAC. Como es que nos permitieron operar de esa manera durante tanto tiempo, teniendo constantes inspecciones, aun cuando no hubiera alguna autoridad permanente era fácil detectar en un solo ITV de gestión no era la adecuada y por tanto hubo muchas chances en ese mismo espacio de tiempo en le que pudieron haber notado algo supuestamente tan obvio.
Hay algún programa de familiarización formal por parte de la DGAC respecto al llenado correcto de ITVs?, que yo sepa nunca se ha hecho, la capacitación no es automática solo por el echo que se publiquen circulares, NTCs, o enmiendas en las RAP.
Tampoco tenemos boletines informativos a la mano, que por ejemplo llegue a nuestro correo virtual o a nuestras casillas postales como hacen las direcciones de aviación de otros países, por lo general un piloto promedio acude a la DGAC una vez al año y solo en esa oportunidad tiene opción de recoger alguno de los boletines publicados, en la misma pagina de la DGAC se puede observar que desde el 2005 no se ha emitido oficio circular alguno,
4. La falta de Entrenamiento de Transición del piloto, para la aeronave Cessna U206C de acuerdo a lo indicado en el Manual General de Operaciones, ManualDe Instrucción y Entrenamiento, Capitulo 1.a.17.4 CATEGORIAS DEENTRENAMIENTO, parte 4.3 Entrenamiento de Transición de Aeroica S.R.L.
Mi instrucción fue realizada de acuerdo a las ordenes del Gerente general que además se desempeñaba en ese momento como piloto instructor por falta de personal como piloto instructor de la compañía, el emitió la calificación que debe constar en mi legajo de la compañía y me indico que estaba habilitado para operar en las aeronaves CESSNA 206., dudo que por su experiencia el no supiera que estaba incurriendo en una falta y probable riesgo de accidentes.
Mas bien supongo que se debe a un equivocado concepto de “ahorro” , evitando gastar horas, ciclos, combustible, aceite, etc. etc., en vuelos que no significasen alguna ganancia monetaria, bajo este concepto se nos presionaba para que realicemos los sobrevuelos mejorando los tiempos para que estemos en el aire menos de 30 minutos, pues citando textualmente al senor Horler, “2 minutos menos en cada sobrevuelo me significan que en cada 30 vuelos ahorro una hora de vida del avión”, esto puede ser corroborado observando los ITVs de la mayoría de los pilotos que operábamos en la compañía, en especial la del piloto franklin Horler tijero que al parecer su único objetivo es establecer nuevos récords ya que por esta razón jamás tenia anotado en sus ITVs vuelos que durasen los habituales 30 minutos, teniendo como prueba que para conseguir dichos objetivos ya ha sido sancionado por no respetar lo estipulado en el RAP 131 respecto a separaciones y niveles de vuelo, así que solicito se investigue este caso que tiene implicancia en relación con los factores humanos de los tripulantes.
5. La falta de supervisión de la DGAC y CORPAC al permitir que se lleven a cabo construcciones en las proyecciones de las pistas, sin tener en consideración las recomendaciones del Capitulo 4, Restricción y Eliminación de Obstáculos del Anexo 14 de la OACI.
Falta de supervisión efectiva en todos los estamentos, como es que jamás notaron que no se estaba haciendo un buen control de combustible, si era evidente que todos los IPO , IPM y demás comisiones jamás nos han hecho notar problemas con el llenado de los ITVs (siendo que es el lo que mas revisan), por ese mismo medio también era fácil determinar si los pilotos recién contratados estaban realizando efectivamente toda su instrucción según el reglamento.
Por la misma razón (ITV) también era fácil determinar si los pilotos estábamos cumpliendo nuestros ciclos de descanso. Igualmente, hay una falla total en el aspecto de manejo de factores humanos, en general solo se trata de cursos teóricos y algunas conferencias, pero la DGAC en realidad no realiza labores efectivas que mejoren el desempeño en ese campo, sobretodo en un lugar donde campea tanta informalidad.
Ahora se esta sugiriendo que los pilotos ya no vuelen por otras compañías (eso no sucedía en Aeroica), eso es positivo en cierta medida, pero me pregunto: como es que van hacer ahora esos pilotos para incrementar sus ingresos?, si en realidad se paga muy poco (y algunos como aeroica mucho mas poco) , tendrán que hacer taxi?, realizar actividades laborales en otros lugares?, esa medida vista desde esa perspectiva tan superficial de los factores humanos en realidad podría acarrear mas problemas pues los pilotos tendrán que buscar ingresos realizando otras actividades que demanden esfuerzo físico y mental.
A.R. El informe de la CIIA recomienda que se programe un inspector en periodos continuos para que se lleve a cabo las funciones OSOA en el aeródromo de Nazca, el dia del accidente habia inspectores DGAC?
C.B. No, que yo sepa en inclusive tomè conocimiento desde el 2007 los dos inpectores DGAC permanentes fueron descontinuados por el entonces Director de la DGAC Carlos Puga por lo que considero que esta recomendación de la Comisión Investigadora de Accidentes le enmienda la plana, ya que estos inspectores debieron verificar el control del suministro de combustible y hacer su labor de prevención habitual pero como los regresaron a Lima, no hubo fiscalilzación ni control por parte de la DGAC y por ello yo pude perder la vida. Creo que las recomendaciones del informe de la CIIA sobre seguridad a la DGAC son una crítica, a lo que no se hizo en el aeródromo de Nazca, y por ello, es que se debe resaltar como la importancia de implementar estas medidas en beneficio de la seguridad.
Por último como piloto que sentí la muerte y que perdí cinco pasajeros de nacionalidad francesa a quienes no pude salvar me pregunto en ¿qué estaba pensando el Viceministro de Transportes Carlos Puga Pomarada cuando decidió sin ningún criterio técnico retirar a los inspectores DGAC del aeropuerto de Nazca que tiene un despegue cada cinco minutos desde las seis de la mañana hasta las seis de la tarde poniendo en peligro la vida de miles de turistas…?
En el periodo en que la autoridad de transportes tomó esta decisión se relajó la seguridad y reinó la inseguridad en el aeródromo de Nazca, llegando a un nivel de que en un corto periodo de tiempo se registraron más accidentes e incidentes en Nazca que en los últimos diez años.
El Estado peruano también tiene que asumir su responsabilidad y corregir sus errores especialmente los del Viceministro Carlos Puga y así lo manda el informe de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación del Ministerio de Transportes…tal vez si el señor Puga no hubiera retirado a los inspectores DGAC de Nazca, ellos hubieran prevenido y tal vez impedido cualquier actividad riesgosa para la seguridad aérea.
Alfredo Ramos
Unidad de Investigacion Aeronautica – Aeronoticias
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