(Aeronoticias).- Airbus ha hecho mucho hincapié, durante las jornadas Innovation Days celebradas en Toulouse hace unos días, en su futuro sistema de diseño y producción de aviones: Digital Design Manufacturing & Services (DDMS). Con él se pretende reducir el tiempo desde que se empieza a concebir una nueva aeronave hasta que llega al mercado, por encima de una década actualmente. Y, junto a ello, hacer mucho más barato el desarrollo de nuevos programas aeronáuticos.
En este último sentido, son varias las voces en la industria aeronáutica española que apuntan a que el A350, el avión más grande que producirá Airbus una vez que cese en 2021 la fabricación del superjumbo A380, es el candidato más claro a sufrir un importante ajuste de costes. España produce el 12% de esta aeronave, fundamentalmente aeroestructuras del fuselaje central y trasero.
El A350, sobre el que toda la cúpula de Airbus coincide en que no sería lo que es sin lo aprendido con el A380, tiene así tres retos clave: ampliar su capacidad de volar más lejos sin escalas, aumentar el número de pasajeros y, sobre todo, reducir drásticamente su coste. Actualmente, es un 20% más caro a precios de catálogo que su gran competidor, el 787 Dreamliner de Boeing. Un coste de 317 millones de dólares frente a 265 millones del avión estadounidense. La lista de pedidos refleja esta diferencia de precio: el Dreamliner suma 1.441 encargos a abril de este año, por 893 solicitudes del A350 a mayo. Por partes.
En cuanto a la ampliación de la distancia máxima sin escalas y el aumento de asientos, Christian Scherer, el director comercial, reconoció que es algo en lo que Airbus está trabajando a medio y largo plazo. Apuntó en este sentido a la aerolínea australiana Quantas, que no es cliente por ahora del A350, como posible lanzador de una versión extendida del A350-1000, la versión actualmente más grande del modelo. 180 de los 893 pedidos corresponden a esta versión.
Ese futuro A350-1000 ULR (Ultra Long Range, super largo radio) o bien el 777-8 de Boeing (el mayor avión de Boeing, más grande que el Dreamliner) será el elegido por Quantas este año para operar vuelos desde Sidney a Londres o Nueva York sin escalas.
Pero desde España, en los cuarteles generales de las empresas subcontratistas como Aernnova y Aciturri, lo que ya empieza a barruntarse es cuánto exigirá Airbus reducir el coste del A350 una vez se entreguen los aviones que hay ahora en cartera. De los 893 pedidos, ya se han entregado 265 aeronaves. Al ritmo de producción actual de 10 unidades al mes, en unos 5 años se habrán entregado todos. Y en algún momento entre este año y 2025, Airbus renegociará el contrato con sus principales contratistas para que los futuros A350 sean más económicos. Boeing produce 14 Dreamliners al mes y Airbus prefiere no llegar a esa ratio aún para estirar la cartera de pedidos.
Airbus, oficialmente, señala que la mejora continua en la evolución financiera es algo habitual a lo largo de toda la vida de un programa, sea el A350 o cualquier otro. La compañía comunicó a final de 2018 que espera conseguir el punto de equilibrio en el caso del A350 —dejar de perder dinero y comenzar a ganar— en 2019. Y recuerda que la mejora del beneficio bruto obtenido en el primer trimestre de este año por el conjunto de Airbus se debe, en parte, al progreso en el desempeño financiero del programa de este avión. La ratio de producción de 10 aeronaves al mes, que salen de la línea de ensamblaje final de Toulouse, se alcanzó a final de 2018.
Fuentes consultadas entre la industria auxiliar española dan una de cal y otra de arena respecto a esa futura renegociación de Airbus con sus proveedores. En la parte de los riesgos, apuntan a que a la presión para reducir costes fruto de esa diferencia de precio del 20% en favor del Dreamliner se suman los compromisos de traslado de producción a países que compran el avión. Lo que se conoce en el sector como offsets. Más exactamente, a los países de origen de las aerolíneas clientes. “Hay instalaciones fuera de Europa igual o más competitivas que las nuestras, e incluso hay offsets pendientes aún de concretar de los pedidos ya en firme. A Airbus no le gusta cambiar el lugar de producción de cualquier pieza o sistema, pero si le salen los números…”, apuntan.
Aeroestructuras: riesgo y oportunidad
España produce el 12% del A350, lo que a inicios de esta década se consideró un logro considerable de la industria auxiliar española teniendo en cuenta que España tiene algo más de un 4% del capital de Airbus a través de la Sepi. Fundamentalmente, fabrica aeroestructuras: la panza del avión, los timones vertical y horizontal y el cono de cola. Si la compra de Alestis por Aciturri termina de concretarse, esta empresa burgalesa controlada por la familia Clemente sería el gran proveedor español del A350. Pero precisamente son las aeroestructuras la parte del avión donde es más probable que se concentre la presión para reducir costes.
“En los motores, que son un tercio del coste de un avión, y en los sistemas críticos como por ejemplo los trenes de aterrizaje, es complicado recortar. Las aeroestructuras son la parte más comoditizada de la producción y por tanto en la que se va a tratar de ajustar más”, resumen los expertos consultados. ¿Significa esto que España afronta eventuales pérdidas de paquetes de trabajo ante otros competidores, fundamentalmente asiáticos? Baste recordar, por ejemplo, que parte de la panza del A350 que fabrica Alestis se hace en China desde 2010 como fruto de uno de esos offsets.
“Ahora hay que optimizar las cadenas de montaje de la industria auxiliar, antes de que llegue la renegociación de la trancha 2 de aviones A350. Con ello podrás ganar ahora más dinero y estar mejor preparado para defender tus paquetes de trabajo cuando llegue ese momento.
Y hay que ver también la oportunidad que se presenta, ya que España es significativamente más competitiva que Francia o Alemania, es decir, que hay opción de atraer a España como fruto de ese ajuste de costes paquetes procedentes de esos dos países”. Algo parecido a lo que ha conseguido ya nuestro país en el sector de la automoción frente a otros mercados europeos, comparan estas fuentes.
Fuente: Aviación al día.
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