(Aeronoticias): NUEVA ZELANDA.— La Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de Nueva Zelanda (TAIC) recomendó a Pratt & Whitney Canada reforzar sus procedimientos de control de calidad durante las revisiones de motores después de determinar que dos álabes de una turbina de baja presión presentaban grietas por fatiga que no fueron detectadas durante una revisión mayor. El caso está relacionado con un incidente sufrido por un ATR 72-600 de Air New Zealand en 2024.

El incidente ocurrió en septiembre de 2024 cuando el ATR 72-600 se aproximaba a Wellington procedente de Christchurch. Poco antes del aterrizaje, uno de sus motores sufrió una falla que provocó humo y llamas y activó la alarma de incendio.

La tripulación consiguió aterrizar y detener el avión en la pista. Los 70 pasajeros y cuatro tripulantes evacuaron la aeronave, pero la investigación posteriormente determinó que la evacuación tomó cerca de tres minutos, más de lo establecido como referencia para la certificación del avión.

La investigación técnica identificó como origen de la falla la rotura de un álabe de la turbina de baja presión (LPT) del motor Pratt & Whitney Canada PW127M, utilizado por el ATR 72-600.

El problema adquirió mayor relevancia porque el motor había sido sometido recientemente a una revisión general en las instalaciones de Pratt & Whitney Canada en Singapur. Después de la intervención, el motor había acumulado solamente cinco ciclos y cuatro horas de vuelo cuando se produjo la falla.

Los investigadores determinaron que el álabe había desarrollado una grieta por fatiga. Durante la investigación, además, Pratt & Whitney encontró otro álabe del mismo motor que presentaba una grieta similar.

Para la TAIC, este hallazgo plantea una cuestión importante sobre los controles realizados durante las revisiones de motores. La comisión concluyó que las grietas por fatiga probablemente ya estaban presentes cuando los componentes pasaron por el proceso de overhaul, pero no fueron identificadas durante los controles de calidad.

Por ello, la TAIC recomendó que Pratt & Whitney Canada adopte medidas para garantizar que sus procedimientos puedan identificar fatiga preexistente en los componentes y asegurar que los motores vuelvan al servicio en condiciones adecuadas de aeronavegabilidad.

El fabricante, sin embargo, no coincide plenamente con esa interpretación. Pratt & Whitney Canada indicó que revisó la recomendación y considera que su metodología de inspección y sus procesos de evaluación ya cumplen con la intención de las medidas planteadas por la comisión.

La empresa también señaló que continuará vigilando el comportamiento y la fiabilidad del componente involucrado.

Los investigadores no pudieron determinar exactamente cuándo ni por qué se originaron las grietas. La investigación canadiense y los análisis realizados por Pratt & Whitney tampoco encontraron evidencia de una anomalía del material que explicara directamente el problema.

El análisis realizado por el fabricante apuntó a que los dos álabes habían estado sometidos a un patrón de cargas cíclicas similar, aunque no se pudo determinar con precisión cuál fue el origen de esas cargas.

El motor acumulaba 11.258 horas y 10.691 ciclos cuando ocurrió el incidente, una utilización que se encontraba en el extremo inferior del rango observado en los motores de la flota de ATR de Air New Zealand en ese momento.

El caso resulta relevante para toda la industria porque los procesos de mantenimiento mayor constituyen una de las principales barreras de seguridad de un avión moderno.

Durante una revisión de este tipo, los motores son desmontados e inspeccionados para detectar desgaste, daños, corrosión, deformaciones y otros indicios que podrían comprometer su funcionamiento. Un componente que regrese al avión con una grieta no detectada puede convertirse en un riesgo precisamente porque el operador confía en que el proceso de mantenimiento ha eliminado o identificado ese tipo de defectos.

En este caso, la falla apareció prácticamente inmediatamente después de la revisión, lo que llevó a los investigadores a prestar especial atención al proceso de inspección realizado durante el overhaul.

La TAIC calificó el problema como una falla técnica poco frecuente pero seria y subrayó que los procedimientos de aseguramiento de calidad deben ser suficientemente sólidos para detectar señales de fatiga antes de que los componentes regresen al servicio.

Pero la investigación también encontró problemas durante la evacuación del avión que no estuvieron directamente relacionados con la falla del motor.

Según la comisión, aproximadamente la mitad de los pasajeros que abandonaron el ATR recogieron sus equipajes de mano durante la evacuación. Ese comportamiento ralentizó el proceso y representó un segundo aprendizaje de seguridad.

La TAIC recomendó a Air New Zealand revisar sus procedimientos de evacuación, la formación de las tripulaciones y la manera en que se presentan las instrucciones de seguridad a los pasajeros.

La comisión destacó que una evacuación no consiste simplemente en abandonar el avión: debe realizarse rápidamente, correctamente y siguiendo las instrucciones de la tripulación. Una de las reglas fundamentales es precisamente dejar el equipaje dentro de la aeronave.

Air New Zealand aceptó las recomendaciones y señaló que estaba trabajando en distintas mejoras, entre ellas un nuevo entrenador para practicar evacuaciones de emergencia, modificaciones en la capacitación sobre la puerta de servicio trasera del ATR y actualizaciones de los materiales utilizados para las instrucciones a los pasajeros.

El incidente también pone de relieve la importancia del mantenimiento de los motores turbohélice utilizados en aviación regional. Los ATR 72 realizan numerosos ciclos de vuelo en rutas de corta y media distancia, por lo que sus motores están sometidos a una utilización frecuente y a repetidos ciclos térmicos y mecánicos.

En ese contexto, la detección temprana de pequeñas grietas en componentes sometidos a cargas repetitivas es fundamental.

La investigación no concluyó que existiera un problema de diseño del motor, de operación del avión o de mantenimiento por parte de Air New Zealand que hubiera causado directamente la falla. El punto central de la recomendación está en el proceso de aseguramiento de calidad durante la revisión del motor.

Para la industria aeronáutica, el caso representa una advertencia sobre una de las partes menos visibles de la seguridad aérea: lo que sucede en los talleres antes de que un avión vuelva a despegar.

Un pasajero puede observar el motor durante el embarque, pero no puede ver las miles de inspecciones y mediciones que determinan si cada componente está en condiciones de volver al servicio.

Cuando una inspección detecta una grieta antes del vuelo, el problema puede solucionarse en tierra. Cuando esa misma grieta pasa inadvertida y el componente falla durante una operación comercial, la situación puede transformarse rápidamente en una emergencia.

El caso de Nueva Zelanda demuestra por ello que la seguridad aérea no depende únicamente de pilotos, controladores o sistemas instalados en el avión. También depende de la capacidad de los fabricantes y talleres de mantenimiento para detectar defectos microscópicos antes de que se conviertan en fallas reales.

La recomendación de la TAIC ahora queda como una referencia para mejorar los procesos de inspección de componentes sometidos a fatiga y evitar que un problema similar vuelva a aparecer después de una revisión mayor.

Fuente: Sebastian Palacin