(Aeronoticias) Según fuentes consultadas, en el año 2018 y 2019 el Concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH), Lima Airport Partners (LAP), habría reportado utilidades por aproximadamente 200 millones de dólares, lo cual es positivo y demuestra eficiencia empresarial. VER ADENDA Nº7 QUE OBLIGA A LAP A CONSTRUIR UN TERMINAL DE 30 A 35 MILLONES DE PASAJEROS.
Es cierto, que los últimos 4 años y desde el 2015 hasta el 2019 el aumento del tráfico aéreo y la falta de una segunda pista y de un nuevo Terminal dentro del AIJCH de 35 millones de pasajeros, originó congestión en el espacio aéreo y muchas líneas aéreas tenían que sobrevolar media hora, en algunos casos gastando combustible de aviación, lo que en términos económicos habría significado pérdidas multimillonarias a la industria aérea.
Asimismo, el pago de 13 centavos de dólar por cada galón de combustible de aviación, el alto costo de las mangas y de los servicios comerciales dentro del AIJCH, todos autorizados por OSITRAN han permitido al concesionario, convertirse en una de las empresas más rentables y de mayores utilidades en el Perú.
A esta perspectiva, tenemos que multiplicarle las utilidades de LAP 2001-2017, que se están cuantificando y en todo caso, estas deben reducirse a la inversión real y efectiva, que no sobrepasa los 400 millones de dólares, en consecuencia, nuestra opinión es que con el 50% de las utilidades que tuvo LAP 2001-2019, puede autofinanciarse y cumplir con el Estado peruano construyendo la segunda pista del AIJCH antes del 2024, construir el nuevo Terminal de 35 millones de pasajeros, la nueva Torre de Control y continuar con el pago del CANON al MTC del 46.81% y los pagos a CORPAC.
Preocupa que dentro de esta perspectiva, LAP haya enviado a la DGAC del MTC y a OSITRAN, la Carta LAP-GRE-C-2020-0371 en la que pretende justificar la emergencia sanitaria del COVID-19 para no cumplir ninguna de sus obligaciones de construcción y pago con el Estado peruano, lo cual a nuestro criterio significaría una interpretación desproporcionada e ilegal de la cláusula 13 al Contrato de Concesión, en razón a que se trata de obligaciones pendientes de ejecutar hace 19 años y que LAP está buscando incumplirlas a futuro, rompiendo contractualmente sus obligaciones con el Estado peruano.
Consideramos, que OSITRAN no debe aceptar el pedido de LAP que está invocando fuerza mayor y liberación de responsabilidad del concesionario por el cumplimiento parcial, tardío o defectuoso de sus obligaciones de mejora, ya que LAP no actuó diligentemente y tomó las precauciones y medidas alternativas y razonables, en razón a que los terrenos para construir la segunda pista se la entregaron hace casi 4 años, tiempo suficiente para construir la segunda pista y el nuevo Terminal de 35 millones de pasajero y la Torre de Control.
La Presidenta de OSITRAN, Verónica Zambrano, no puede dentro de este contexto suspender temporalmente los plazos de las obligaciones de mejoras afectadas al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) durante el COVID-19, en razón a que LAP lleva más de 3 años de atraso en las obras pendientes.
El concesionario “LAP”, le dice al Estado peruano que le falta liquidez y flujo de caja, pero no le dice que en el 2018 y 2019 habría tenido 200 millones de dólares de utilidades, en un panorama en donde nos da mucha pena ver que el Congreso de la República, la Contraloría General de la República, la Dirección de Concesiones del MTC, la DGAC del MTC, CORPAC y los gremios como la Cámara Nacional de Turismo (CANATUR) y la Asociación Peruana de Empresas Aéreas (APEA), han manifestado su opinión respecto a las pretensiones de LAP de incumplir sus obligaciones de inversión en el AIJCH.
Mención aparte en la historia del Derecho Aéreo peruano la tiene el Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA), a través de su Presidente Julián Palacin Fernández, quien luego de leer la Carta LAP-GRE-C-2020-0371 de Lima Airport Partners a OSITRAN, invocando fuerza mayor y suspensión de sus obligaciones de inversión y pago de la concesión, se ha pronunciado aconsejando al Estado peruano que no se deje sorprender, ya que LAP lleva 20 años de atrasos en sus inversiones aeroportuarias y más de 3 años desde que recibió los terrenos para construir la segunda pista del AIJCH.
Las 7 Adendas que firmó el Ministerio de Transportes con LAP, fueron todas a favor del concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el Congreso de la República a través de la Comisión de Transportes, debería pedir facultades de Comisión investigadora.
El Perú ejerce Soberanía sobre su espacio aéreo y LAP no quiere cumplir la Adenda 7, lo que compromete el futuro en el ámbito turístico del Perú, en razón a que como dice Indecopi, esta decisión de incumplir nos pone en desventaja geopolítica y afecta a los consumidores, ya que nuestros países vecinos Chile y Colombia, ya cuentan con esa capacidad.
Recordamos que el Presidente de Indecopi, Julián Palacin Gutiérrez, se mostró preocupado por este anuncio de Lima Airport Partners (LAP), concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de construir un Terminal pequeño de solo 18 millones de pasajeros anuales, y no de 30 a 35 millones de pasajeros, como se pactó en la Adenda Nº7 con el Estado peruano; el actual Ministro de Transportes se convierte en la estadística inevitable de quienes los han precedido en la cartera de permitir que esta empresa alemana incumpla sus obligaciones con el pueblo peruano.
LAP estaba en la obligación en el 2025 de entregarnos un Terminal de pasajeros de 35 millones, con 67 mangas de embarque y 20 para posiciones remotas, pero no lo hará según lo anunciado, causándole un daño al Estado peruano de varios miles de millones de dólares.
Al respecto, el Presidente de Indecopi, Julián Palacin Gutiérrez, en defensa de los intereses del Perú cuestionó este incumplimiento y dijo: «cuestiono esta decisión de incumplimiento contractual con el Estado peruano por parte de LAP, lo que significará la pérdida del liderazgo del Perú como hub aeroportuario en América del Sur frente a Colombia y Chile, y la decisión afectará a los consumidores, ya que nuestros países vecinos, como Nueva Pudahuel (Chile) y El Dorado, Colombia, ya cuentan con esa capacidad.
“Nosotros en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez estamos 71 y 72% por debajo de las cifras manejadas por nuestros competidores directos. Esto es un tema que atañe la defensa de los derechos de los consumidores en nuestros aeropuertos”, puntualizó Palacín Gutiérrez.
De otro lado, sostuvo que «el Perú necesita una política aérea nacional que garantice la defensa de los consumidores y ello se logrará con la promoción de la libre competencia en el mercado aeroportuario y la eliminación de barreras burocráticas que encarecen los servicios».
En esa dirección, la máxima autoridad del Indecopi, señaló que «dentro de sus facultades, la institución pondrá en agenda para el 2022, este tema y junto con los actores involucrados desarrollarán estudios para identificar cuáles son las prácticas anticompetitivas (monopolios, oligopolios, entre otras) que impiden atraer inversión privada nacional y extranjera, como las aerolíneas low cost, de bajo costo, que atenderían a los peruanos que viven en las regiones amazónicas, del centro del país o zonas de frontera».
Palacín Gutiérrez, enfatizó que «en estos lugares “los ciudadanos no tienen servicios aéreos o están insuficientemente servidos, pese a que en el mundo hay miles de aeronaves paradas. Sin embargo, no hemos tenido la habilidad de lograr que confíen en el Perú e inviertan para que en un sistema de libre competencia puedan atender nuestras necesidades de transporte aéreo, seguro, eficiente y económico”.
Respecto de la eliminación de barreras burocráticas, el Presidente ejecutivo del Indecopi, explicó que «estudios sobre cifras y tendencias en el mercado aeroportuario demuestran que existen una serie exigencias, requisitos, y cobros establecidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y los explotadores comerciales de aeropuertos, que dificultan el mantenimiento y el desarrollo de las empresas de aviación privadas en el mercado doméstico».
Por ejemplo, en el Perú, el aterrizaje de una pequeña aeronave en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez cuesta 15 veces más que en el aeropuerto de Miami, Estados Unidos, en este último por el mismo servicio se abona solo US$ 24.30).
A ello, se suman la falta de infraestructura y otros servicios básicos en los aeropuertos de provincias, todo ello repercute en los pasajeros nacionales quienes llegan a pagar más por vuelos nacionales que por internacionales.
En esa dirección, la autoridad adelantó que el Indecopi debe tener a su representante en el directorio de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), y así garantizar los derechos de los consumidores.
Cabe agregar, que incurrirían en responsabilidad OSITRAN y el MTC si permiten el incumplimiento de la Adenda Nº7 por parte de LAP, en razón a que los contratos son Ley entre las partes, y si bien la obra no se puede retrazar y se le deben denegar todos los pedidos a LAP, el Ministro Juan Silva debe sacar un Comunicado Público exigiendo que LAP cumpla el Contrato de Concesión y la Adenda Nº 7. El Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA), dijo que es una burla a los derechos del Perú la posición de LAP, que pretende cumplir su obligación muchos años después de la fecha que establece el Contrato (2025), lo que implica que las inversiones (USD 700 millones), también se realicen después de lo estipulado.
El IPA dijo, que no se debe aceptar el esquema del incumplimiento de LAP a través del sistema modular y es contradictorio que hayan colocado la primera piedra teniendo planeado este incumplimiento.
OSITRAN siempre ha jugado a favor de LAP en la gestión de Verónica Zambrano y es lamentable sus declaraciones ante el Foro de Organismo Reguladores del Perú 2021, organizado por AmCham Perú, se la debería investigar y reemplazar….
(Fuente: Gestión) -Indecopi y su opinión sobre este tema-
Por su parte, el presidente del Indecopi, Julián Palacín Gutiérrez, se mostró “preocupado” por el anuncio de Lima Airport Partners (LAP) concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de construir un terminal aéreo para 18 millones de pasajeros anuales y no para 35 millones de pasajeros como se había anunciado.
Refirió que no contar con un documento que precise textualmente que para el año 2025 se exigirá la entrega de un nuevo terminal de pasajeros en el primer terminal aéreo del país con capacidad de atención al año de 35 millones de pasajeros, con 67 mangas de embarque y 20 para posiciones remotas, es una “desventaja geopolítica” del Perú.
Ante ello, el funcionario cuestionó la pérdida del liderazgo del Perú como hub aeroportuario en América del Sur frente a Colombia y Chile, y dijo que la decisión afectará a los consumidores, ya que nuestros países vecinos, como Nueva Pudahuel (Chile) y El Dorado, Colombia, ya cuentan con esa capacidad.
“Nosotros en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez estamos 71% y 72% por debajo de las cifras manejadas por nuestros competidores directos. Esto es un tema que atañe la defensa de los derechos de los consumidores en nuestros aeropuertos”, puntualizó.
De otro lado, sostuvo que el Perú necesita una política aérea nacional que garantice la defensa de los consumidores y ello se logrará con la promoción de la libre competencia en el mercado aeroportuario y la eliminación de barreras burocráticas que encarecen los servicios.
En esa dirección, la máxima autoridad del Indecopi, señaló que dentro de sus facultades, la institución pondrá en agenda para el 2022, este tema y junto con los actores involucrados desarrollarán estudios para identificar cuáles son las prácticas anticompetitivas (monopolios, oligopolios, entre otras) que impiden atraer inversión privada nacional y extranjera, como las aerolíneas low cost, de bajo costo, que atenderían a los peruanos que viven en las regiones amazónicas, del centro del país o zonas de frontera.
Palacín Gutiérrez, enfatizó que en estos lugares “los ciudadanos no tienen servicios aéreos o están insuficientemente servidos, pese a que en el mundo hay miles de aeronaves paradas. Sin embargo, no hemos tenido la habilidad de lograr que confíen en el Perú e inviertan para que en un sistema de libre competencia puedan atender nuestras necesidades de transporte aéreo, seguro, eficiente y económico”.
Respecto de la eliminación de barreras burocráticas, el presidente ejecutivo del Indecopi, explicó que estudios sobre cifras y tendencias en el mercado aeroportuario demuestran que existen una serie exigencias, requisitos, y cobros establecidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y los explotadores comerciales de aeropuertos, que dificultan el mantenimiento y el desarrollo de las empresas de aviación privadas en el mercado doméstico.
Por ejemplo, en el Perú, el aterrizaje de una pequeña aeronave en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez cuesta 15 veces más que en el aeropuerto de Miami, Estados Unidos, en este último por el mismo servicio se abona solo US$ 24.30).
A ello, se suman la falta de infraestructura y otros servicios básicos en los aeropuertos de provincias, todo ello repercute en los pasajeros nacionales quienes llegan a pagar más por vuelos nacionales que por internacionales.
Aeropuerto Jorge Chávez: operador plantea nueva adenda para terminal e Indecopi lo cuestiona
