(Aeronoticias) Dicen que recordar es volver a vivir y la Revista Jurídica RIDAT, Órgano Oficial de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, cuya rama nacional es el Instituto Peruano de Derecho (IPDA) en su Edición Año IV, Número 18, setiembre de 1988, es decir hace 33 años, la dedicó a la Compañía de Aviación Faucett, con el Sumario académico de artículos que iremos publicando como el transporte aéreo y turismo en el desarrollo de los países del tercer mundo de Julián Palacin Fernández, la Compañía de Aviación Faucett y su brillante historial al cumplir 60 años de fundación I parte a cargo del historiador Capitán EP (R) Alberto Fernández Prada Effio (Perú); la vida en el espacio a cargo del Jurista uruguayo Alejandro de Fuentes Talice; la última Jurisprudencia israelí a cerca de la responsabilidad del Tour-Operador – Agencias de viaje, a cargo del Dr. José Fosman de Israel; el informe sobre el derribo del avión iraní del Sr. Luis Alfaro Garfias (Perú); existe un artefacto naval del Dr. Osvaldo Blas Simone de Argentina; fumar o no fumar en los aviones del Dr. Enrique Mapelli de España; y hombres que hicieron Faucett a cargo del Sr. Carlos Hernández Barandiarán de Perú, entre otros artículos publicados.
Como un homenaje a la historia, en una época en donde Alfredo Granda Bustamante, Presidente de la Asociación Peruana de Empresas Aéreas (APEA), que tenía un asiento en CONFIEP y Presidente de Faucett era el líder de una industria aérea peruana que existía y luchaba por sobrevivir, en los 90 todo cambió.
Recordando la historia del Derecho Aéreo peruano, publicamos el artículo Editorial «Transporte Aéreo y Turismo en el desarrollo de los países del tercer mundo» de Julián Palacin Fernández, de la Revista RIDAT, Año IV, N° 18 de setiembre-octubre 1988.
Transporte Aéreo y Turismo en el Desarrollo de los Países del Tercer Mundo
La realidad económica política y social de la sociedad contemporánea presenta claros matices diferenciales entre mundos que a través de superestructuras disponen de una autosuficiencia económica que les permite un estándar de vida óptimo para sus habitantes, y naciones en desarrollo, que padecen de la asimetría de un sub desarrollo injusto y cruel para millones de seres.
Muchos fenómenos han revolucionado la paz del mundo en que vivimos, todos de una u otra forma han contribuido a mejorar y en algunos casos ha deteriorar las condiciones generales de vida en el planeta, hoy nos toca ocuparnos en razón de nuestra especialidad: El Derecho aéreo, el transporte aéreo y el turismo en el desarrollo de los Países del Tercer Mundo. Existe unanimidad en la doctrina respecto a que el transporte es uno de los factores principales en el desarrollo de los pueblos, sin él el mundo no tendría la actual configuración, las comunicaciones, el comercio y la inserción sociopolítica del hombre sobre la paz de la atierra y el dominio de la naturaleza sobre la misma no habría llegado el actual grado de progreso que la humanidad ha alcanzado hoy en el siglo XX. Podemos afirmar que el transporte es hoy el factor de paz, progreso, bienestar que hace a los hombres más solidarios, que busca integrando los pueblos, el desarrollo perdido en los pasajes de una historia injusta, creo que hablar de transporte aéreo es describir el fenómeno contemporáneo que viene revolucionando nuestra sociedad y que puede instrumentar como veremos más adelante la fuerza económica capaz de ayudarnos a salir en bloque del sub desarrollo.
El ius peregrinandi o derecho de viajar es un derecho natural del hombre, su data es anterior a la formación de las naciones, éste hombre amo de su destino, filósofo y peregrino, dueño del tiempo y del espacio y experimentó el cambio que el desarrollo de la ciencia y la tecnología trajeron al mundo, acrecentando sus posibilidades deseos de traslado, la comunidad internacional fue entendido tímidamente pero entendiendo al fin las proyecciones e importancia del transporte aéreo internacional y ya en la Conferencia de Paris de 1919 trataron el tema, sin embargo, en esta etapa embrionaria de la aviación comercial el tema de la seguridad relegó a segundo término los valores, políticos y económicos que años después afianzaran la actividad objeto de nuestro estudio.
El mundo asistía así a la culminación de la primera conflagración mundial, e la cual las concepciones restrictivas y liberales en materia de intermitió de derecho de tráfico se hicieron presentes en los debates de este instrumento multilateral internacional, esto nos debe llevar a una profunda reflexión respecto al pensamiento que probos diplomáticos hace más ya de 68 años respecto a la actividad que hoy nos ocupa, pensamiento que no fue sino y que es aun el reflejo de una sociedad internacional en la cual los desvalores prevalecen dentro de un orden en el cual los fuertes serán aún más fuertes, los débiles seremos aún más débiles y la incertidumbre será el norte permanente que guiará nuestra brújula de navegación, porque la historia de la política aérea internacional nos enseña que en este campo también la falta de consenso en las dos conferencias cumbres, Paris del 19 y Chicago del 44 fueron un intento estéril y fracaso al fin del multilateralismo que requiere la humanidad para que el transporte aéreo pueda desarrollar donde se requiera acción, integrar cuando existe aislamiento, llevar apoyo cuando exista catástrofe y redescubrir la riqueza milenaria de un patrimonio arqueológico o el disfrute de los recursos naturales constituido por los atractivos turísticos cuando la economía, planificación y facilitación e infraestructura lo permita. Intentar un análisis o diagnóstico de la política área, que es a mi criterio el marco referencial general para tutelar la acción y crecimiento del transporte aéreo, esencial por cuanto constituye el factor vital en la supervivencia o no de principios, normas y objetivos que deben oriental la posición definida de los estados en materia de aviación civil internacional.
Veinticinco años después de la Conferencia de Paris de 1919 con la firma del Convenio de Chicago de 1944 se reproduce las concepciones restrictivas y liberales con algunas diferencias: nace así un acuerdo de tránsito y uno de transporte, con el fracaso de ese último el mundo se orienta hacia el bilateralismo y, la industria de transporte aéreo se sumerge en un entorno internacional con variados matices. Las naciones estructuran sus posiciones a tal punto que no podemos hablar de una industria del transporte aéreo, sana, eficaz y económica, sin este marco referencial general llamado política área que puede ser objeto de estudio desde distintos ángulos, así si deseamos un marco general podemos enfocarla desde un punto de vista universal dentro del cual contratamos las corrientes aeropolíticas vigentes a través de la historia, desde un ángulo regional hallamos las posiciones regionales comunes como por ejemplo los principios de política aérea latinoamericana después de las conferencias regionales de aviación civil CRAC en la década de los 60 o simplemente desde un punto de vista nacional o interno en el cual hallamos las concepciones gubernamentales en el ámbito de los servicios del transporte aéreo internacional o nacional, sin embargo durante las últimas décadas en los foros internacionales nos hemos pasado el tiempo discutiendo temas aeropolíticos académicamente puros, mientras la realidad económica de un mundo que experimentaba los profundos cambios de la tecnología de post guerra avanzaba con una velocidad vertiginosa, dentro de esta perspectiva, se nos escapó en sus concepciones más profundas, la humanización del derecho, y las vivencias socio-políticas, estuvieron un poco al margen de las investigaciones que fueron y continúan aún con una dinámica inercial estudiando un derecho aéreo sin contenido social lo que continuará siendo el principal obstáculo a la instrumentación de las políticas aéreas al servicio de una sociedad internacional que tiene sed de justicia.
Necesitamos legislar hacia el proceso de gran cambio que exige la sociedad contemporánea a todas las actividades del hombre que tienen que responder ineludiblemente a la historia misma de ese hombre nuevo que todos deseamos ver en el futuro inmediato, para ello creo que poco o nada hemos hecho en el cambio concientización gubernamental respecto al rol estratégico que debe desempeñar el transporte aéreo dentro de la política general del estado, observen ustedes como es esta actividad una de las más golpeadas por los gobiernos cuando de imponer tributos o tasa se trata, o intenten imaginarse si es justo o no el aislamiento de importantes polos de desarrollo como son por ejemplo importantes provincias argentinas como Salta, Jujuy, La Rioja, Córdova o Santa Fe, en el tráfico regional o subregional internacional merced o concepciones doctrinarias caducas que mantienen la vigencia de dispositivos legales que impiden a nuestros pueblos y naciones practicar la verdadera integración que venimos predicando hace muchos años, pero que en la práctica poco o nada hemos hecho por materializarla.
Si el transporte aéreo es importante o decisivo en nuestros procesos de desarrollo, si de su regulación o desregulación dependiera el éxito de los objetivos que se plantean los gobiernos, si el predicamento de la intelectualidad en la especialidad es válido para afianzar nuestro futuro, debemos dentro del esquema general de las actividades económicas que viene asombrando el curso de la historia intentar comprender la interacción del turismo como fenómeno de desarrollo y la estrategia común de este con el transporte aéreo en el apoyo consolidación a los grandes objetivos de la comunidad internacional.
En los últimos años hemos estudiado el Turismo como fenómeno de desarrollo y la economía, la aviación y la regulación de dichas actividades, creo que debe llamar hoy nuestra atención el movimiento y volumen económico internacional que significa hoy el turismo, que de 25 millones de turistas internacionales en 1950 pasa a 170 millones 20 años después y como mínimo llegará a 900 millares de turistas en la década de los 90, con lo cual podemos afirmar que de 2,000 millones de dólares de ingresos por turismo en 1950 pasamos al 21,000 millones de dólares en 1970, y llegaremos a 900,000 millones anuales por concepto de este gusto en el mercado internacional en la década del 90.
Estas cifras de ingresos turísticos no lo dicen todo, pues hay que contar su efecto multiplicador que se estima es de 3 veces. Debemos destacar que crece más la exportación turística que la exportación tradicional 210 por ciento VS 176 por ciento en 10 años en la década del 70 al 80.
El turismo como factor exportador tiene las siguientes características:
- Se comprende con la demanda más rígida que se conoce, tiene profundo poder de asimilación frente al incremento dentro naturalmente de oscilaciones no drásticas, la inflación con sus secuelas de recesión y pérdida de poder adquisitivo no afecta el turismo receptivo o exportación turística, por lo cual considero que es desacertado por parte de algunos gobiernos la aplicación a esta modalidad de comercio exterior de las políticas tradicionales de exportación. El turismo revoluciona los mercados dando nacimiento al fenómeno de lo que los hombres son los que van tras las cosas en lugar de ser estas lo que vayan tras los consumidores, los mercados se miden por sus valores tradicionales ampliados a nivel de gastos de los flujos turísticos internacionales que se capten anualmente.
- Revolución del concepto de recursos naturales que tradicionalmente fue ligado a la riqueza del suelo y del subsuelo, el turismo convierte en bienes exportables recursos que durante milenios carecieron o tuvieron un valor nulo.
- El otro factor negativo en nuestra sociedad se convierte en un elemento potencial de consumo turístico según el análisis y las proyecciones en la reducción del 50% de los 72,000 horas que trabaja el hombre su vida y que se reducirá a la mitad como consecuencia de desarrollo de las computadoras, el aumento de la renta per-capita en los centros industriales internacionales de desarrollo y en general el desarrollo y bienestar que experimentará la humanidad en ciertas áreas plantearan la necesidad de invertir el tiempo como en la actualidad se invierte el dinero sobrante.
Mi sugerencia básica es lograr la integración de la política aérea regional latinoamericana a fin de diseñar una estrategia que conciba la popularización del transporte aéreo, es decir, la posibilidad de masificar su utilización hacia nuestra región, tomando como puntos los principales centros emisores de turismo receptivo, posición que exige una redefinición respecto a la necesidad de romper la discriminación tarifaria, aperturar una política definitiva de vuelos chárter, esquematizar un sistema desregulatorio que no comprometa la estabilidad económica de nuestras líneas aéreas, y planificar una adecuada racionalización de nuestras líneas aéreas a fin de adecuarlas a los objetivos que se deben esquematizar dentro de esta política común así, la concertación y puesta en práctica de estos principios debe despertar la solidaridad internacional a fin de que Latinoamérica y las naciones del tercer mundo que se decidan a iniciar igual ruta puedan recibir el actual 9% del gasto turístico internacional el cual esta concentrado en el área que limita a los centros internacionales de turismo agresivo como México y España, debemos proyectarnos siquiera aún 25% de los novecientos mil millones de dólares anuales que se gastaran anualmente en la década del 90 con la cual estaríamos en condiciones de absorber el pago de la deuda e intereses de todos los países del tercer mundo en dos o tres años de bonanza turística.
Es difícil hablar de baratura cuando sabemos los delicados problemas que enfrenta la industria del transporte aéreo en américa latina, frente a las nuevas exigencias de la regulación de la comunidad económica europea, respecto al ruido, además de la dependencia tecnológica, la competitividad y la política de desregulación que a todas luces nos lleva a un futuro incierto para nuestras líneas aéreas, no sé si dentro de la actual coyuntura de política aérea podamos exigir o pedir a nuestras líneas de bandera o líneas aéreas privadas una racionalización imposible dentro de las actuales condiciones jurídico-político lo que si estoy seguro que podemos hacer a fin de intentar consolidar siquiera un esbozo de lo que puede ser el despertar de américa latina, gigante dormido del transporte aéreo y turismo mundial es intentar una política de apertura a la captación de un turismo receptivo o mdalidades similares dentro de los servicios de transporte aéreo internacional a fin de que el turismo en masa revolución industrial del siglo XX pueda ser una realidad para los países del tercer mundo como lo fue para España que merced a su adecuada política recibió en la década más de los 16,000 millones de dólares del plan Marshall de la reconstrucción de Europa.
Si logramos la conceptuación del fenómeno con efecto abaratador el turismo se universalizará literalmente y el tercer mundo podrá despegar en bloque.
Por ultimo cabe agregar, que dentro de el reordenamiento Aero político regional, Latinoamérica debe buscar a través de una política de concertación de los intereses del transporte aéreo una estrategia común a fin de ser protagonista de los destinos que le debe deparar el adecuado aprovechamiento de ambos fenómenos, se deberá lograr un acuerdo del transporte aéreo que flexibilice las quintas libertades entre Países de la Región, buscando además negociaciones en bloque y una estrategia que compatibilice las posibilidades del transporte aéreo y el desarrollo del turismo.
Las condiciones están dadas para que esta sea la propuesta básica en la reunión de Santo Domingo en la cual los representantes de américa latina sesionaran durante 5 días con los expertos de la Comisión Interamericana a fin de esbozar las políticas que apertura un mayor apoyo del transporte aéreo y turismo a los grandes objetivos del desarrollo latinoamericano.
La materialización de un instrumento multilateral regional será el índice que nos hará soñar con la integración brújula permanente de nuestras esperanzas, así, tal vez podamos reafirmar una vez más que Latinoamérica es más grande que todos sus problemas.
