(Aeronoticias) Importancia de la aviación comercial.- El modo aéreo de transporte es una característica de la era actual. Ya no sería realista imaginar la actividad humana sin la existencia de este medio. En todo momento hay personas y cargas volando por el mundo. Segun estadísticas en los Estados Unidos un promedio de 60.000 viajeros surca el espacio aéreo americano día y noche. La tendencia del empleo aerocomercial es creciente y será todavía mayor cuando en países de gran población como China, India y Pakistan se completen las conexiones aéreas proyectadas. La aviación tiene un alto índice de seguridad, mayor que los medios terrestres y marítimos. No obstante ello no está exenta de riesgos. Los accidentes pueden ocurrir por causas variadas y cada acontecimiento es noticia en los medios de comunicación masiva. Las pérdidas de vidas y de materiales por siniestro pueden ir desde totales a parciales, y aun ser no significativas en algunos casos. Los transportadores aéreocomerciales tienen una obligación contractual de brindar seguridad y cuidado a pasajeros y carga. Los operadores de la aviación general (aviones privados) son considerados por un diferente standard que los comerciales. Los accidentes de aviones militares están sujetos a regulaciones separadas .Accidentes de aviaciónCada caso de accidente puede reunir características conocidas y aun constituir situaciones «sui generis». Esta es una temática muy amplia y en constante desarrollo. El propósito de estas líneas es destacar algunos aspectos formales y jurídicos derivados de accidentes de aviación doméstica en los Estados Unidos y procedimientos en uso en vuelos internacionales. No pretende ser un manual exhaustivo.
Conviene tener en cuenta que los casos de aviación no se limitan a la mera tecnología aeronáutica, sino que incluyen conocimientos de áreas conexa s multidisciplinarias y complejas, por lo cual siempre se recurre a expertos para la investigacion de las causas que motivaron el accidente. La finalidad de los juicios es determinar responsablidades y graduar justas compensaciones resarcitorias para quienes resultaron afectados por el accidente en el cual está basada la demanda.
Los resultados de la investigación técnica de las causas sirven para establecer medidas de seguridad y perfeccionamiento de componentes de las aeronaves que eviten o minimizen riesgos en el futuro. El reciente accidente de un jet de US Airways que colisionó con una
bandada de pájaros ya motivó que la Federal Aviation Administration acelerara la puesta a punto de un sistema de radares con capacidad para prestar alerta temprana sobre la presencia de aves que constituyen un peligro para los vuelos.
Seguros y topes
Pasajeros, carga y superficiarios eventualmente afectados por siniestros aéreos comerciales están cubiertos por seguros con topes fijados por convenios internacionales de derecho aeronáutico y disposiciones adicionales internas de los paises que delimitan la responsabilidad del transportador. Las limitaciones pecuniarias de resarcimiento usualmente estan impresas en el Air Ticket (Billete) u otra documentacion a disposición del pasajero. Debe tenerse presente que las pólizas de seguro de vida comunes no incluyen «per se» cobertura durante los vuelos, salvo que lo expresen puntualmente, por lo tanto es conveniente revisar en cada caso la póliza de que se disponga para verificar si se está cubierto.
El éxito de los reclamos por resarcimiento de daños dependerá de cuestiones varias como ser las características del accidente, los daños efectivamente causados al demandante, la solidez de los argumentos y pruebas ofrecidos por las partes y los remedios aplicados consecuentemente por la corte judicial de conformidad con la ley estatuta y la equidad.
Bases legales que rigen el control de la aviación en los EEUU
– Federal Aviation Act (FAA) – FAR
El FAA es el documento básico que sienta principios fundamentales de todas las regulaciones para la aviación americana. Establece el poder federal sobre las numerosas regulaciones contenidas en las FAR (sigla por Federal Aviation Regulations) que cubren virtualmente todos los tópicos posibles de la aviación, como ser la fabricación y operación de aeronaves, el funcionamiento de las empresas de transportes aéreos comerciales, de taxis aéreos, la operación de aviones privados, etc. También contempla la investigación de accidentes de aviación y establece puntos sobre los cuales la disposiciones de la FAA prevalecen sobre las estatales.
Conviene tener en cuenta, sin embargo, que cuando las FAR -Regulaciones Federales de Aviación- son invocadas formalmente (por ejemplo en sede judicial), hay que referirlas con su designación legal correcta en partes y secciones del «Title 14 of the Code of Federal Regulations», porque integran el Titulo 14 de ese amplio Código general. Las FAR regulan solamente la aviacion civil, no regulan la aviación militar.
– Convencion de Varsovia (1929)
EEUU es país miembro de la Convención de Varsovia a la cual adhirió en 1934. La Convención fija las reglas básicas de responsabiidad para aerolíneas que cubren vuelos de transporte internacional. Se entiende como tales a los vuelos de transporte oneroso que se inician y terminan en países firmantes de la Convención de Varsovia, o que comienzan y finalizan en el mismo pais adherido con escala intermedia en otro país.
Como la mayoría de los países están adheridos a la Convencion de Varsovia en la práctica las reglas se aplican a todos los vuelos internacionales. Un aspecto importante fijado es el de la limitación o tope de responsabilidad de resarcimiento pecuniario para casos de daños a pasajeros y carga, siempre que no esten comprobados actos u omisiones anormales culpables atribuibles a la aerolínea. Las limitaciones de resarcimiento usualmente estan impresas en el billete (Air Ticket) del pasajero. Es muy importante tener en claro las reglas de la Convención de Varsovia en lo referido a responsabilidad, daños, jurisdicción, venue (foro) y procedimiento.
– Acuerdo de Montreal (1966)
Los topes de resarcimiento establecidos en la Convención de Varsovia fueron modificados en el Acuerdo de Montreal de 1966 incrementándolos a 75,000 dólares para los vuelos internacionales que llegan o salen de un aeropuerto en los EEUU. Existen algunos aspectos de interpretación disímiles de las reglas de la Convención de Varsovia en algunas jurisdicciones estatales americanas, lo cual atenta contra la interpretación uniforme que facilitaría la actuación de los profesionales que llegan de otros estados al foro donde se tramita el juicio.
Forum shopping (seleccion del foro) -Venue (lugar) – Minimum contacts – Choice of Law, Conflicts of Law: Ley aplicable.- Naturaleza transitoria de la aviación – Remedios – Lex loci delicti
En juicios derivados de los últimos accidentes de vuelos internacionales se notó una tendencia de los demandantes a transferir el juicio a cortes americanas buscando ese «venue» (lugar del juicio conveniente para el demandante) en caso de existir alguna posibilidad de establecer jurisdicción americana mediante la conexión llamada «minimun contacts». La razón de conveniencia se basa en que los agraviados esperan mejores posibilidades de resarcimiento en cortes que contemplan remedios legales variados y no accesibles en otros foros, como podría ser el lugar del accidente o el domicilio del demandante.
Rara vez un accidente aéreo ocurre en un lugar incluido en jurisdicción común para demandante, demandado, abogados de partes, lugar de compra del pasaje contractual y sede oficial de la empresa transportadora porque la aviación es transitoria por naturaleza.
Ello determina que siempre hay también desplazamientos en caso de juicios que involucran gastos sumados a otros necesarios para investigación previa al juicio. El proceso toma tiempo y es costoso. Una dificultad adicional es que los casos personales no son procesados uno por uno, sino consolidados en un litigio multi-districtal bajo el procedimiento de una corte federal. Los accidentes de aviación son técnicamente complicados.
Para interpretar la falla de una turbina o de cualquier mecanismo el abogado necesita la asistencia de expertos como ingenieros o pilotos experimentados en el mismo tipo de avión accidentado.
Choice of law (elección de la ley) a veces designado como Conflicts of law: es posiblemente el aspecto más importante a decidir en los casos de accidentes de aviación. La razón -como antes se dijo en «venue»- es que la ley cambia fundamentalmente de estado a estado, especialmente en la parte de resarcimiento.
Que ley es la aplicable en el accidente de un vuelo en o sobre aguas navegables marítimas?
Cual es el valor de la pérdida de una vida humana considerado en el foro, si es que esa corte lo admite? Como se compensa la falta de pruebas cuando un avión cae al mar, desaparece y no se encuentran o son inaccesibles las «cajas negras». Eso pasó cuando durante la Guerra Fria un avion de Korean Airlines -Vuelo 007- fue derribado por la aviación soviética sobre la isla de Sakhalin. Como los rusos recuperaron las cajas negras pero las retuvieron por una decada hasta el final de la Guerra Fría, los abogados debieron construir -para el juicio- pruebas basadas en la transferencia de evidencia circunstancial (indirecta o de hechos secundarios de lo cual puede inferirse un hecho principal). Las reglas que gobiernan la choice of law pueden variar segun los estados y países. Es un aspecto importante que el abogado debe estudiar temprano, previo a la presentación de la demanda en el foro conveniente (venue).
Lex loci delicti y naturaleza transitoria de la aviación
La antigua regla de la «lex loci delicti » pudo ser conveniente para el pasado anterior al vuelo mecánico, pero como ley del lugar del accidente de la aviación moderna, es rígida y con muchas restricciones. Fué de aplicacion uniforme y rigurosa en jurisdicción de todos los estados americanos hasta 1961, pero fué perdiendo posiciones en las últimas décadas. A partir de 1997 solo la conservan parcialmente once de los cincuenta estados de la Union y pronto pueden ser menos aun. Supongamos que una aerolínea comercial americana parte desde el aeropuerto Kennedy International en NYC, con destino final Ezeiza, Buenos Aires, Argentina. Parte de los pasajeros son americanos, parte argentinos y los pasajes fueron adquiridos en Nueva York, lugar donde quedó establecido el contrato de transporte y que se considera una excepcion a lo regido por la la lex loci delicti.
El avión se accidenta en vuelo en jurisdicción de un pais X (podemos imaginar Paraguay u otro) donde rige la lex loci delicti. Es conveniente y equitativo que la empresa transportadora y los pasajeros queden sujetos a la ley paraguaya con la cual no tuvieron ningun contacto ni buscaron tener?
Resulta evidente la necesidad de emplear un sistema más imaginativo y flexible para el tratamiento legal en este y otros casos similares, entre otras razones porque los accidentes de aviación son fugaces y fortuitos.
Evolucion de la metodología de la selección de la ley aplicable. -Cuenta de contactos -Aplicacion de la ley con mayor relacion significativa – Eclecticismo judicial
El cambio de reemplazar las reglas de la «lex loci delecti» por una metrología más flexible del «choice of law» fue gradual. Primero se tomaron en cuenta los contactos de las partes agravadas por el accidente aéreo con determinados foros. Se contaron los contactos. Luego la «cuenta de contactos» fue reemplazada por la aplicacion de la ley del estado con mayor relacion significativa con las partes y la controversia». Esta es la metodología actualmente mas empleada para resolver problemas de la ley aplicable o «choice of law». Es también la adoptada en el Restament (Second) of Conflicts of Law. (Restament es una compilación ordenada de las reglas del Common Law vigentes en los EEUU)’. Antes del Restament (Second) la regla original establecía la primacía de la ley del lugar del accidente «lex loci delicti» para todas las fases sustantivas del litigio, incluyendo negligencia, negligencia concurrente y daños.
Hay otras aproximaciones posibles al mismo tema, que también son flexibles y pueden ser tenidas en cuenta en algunos estados. Todos los sistemas son complejos pero conservan sin embargo elementos comunes y -aunque las metodologias adoptan diferentes nombres- pueden arribar al mismo resultado.
En realidad rara vez una corte judicial se basa en una sola moderna teoría para resolver un caso o controversia, sino que escoge aspectos puntuales de dos o más teorías existentes, técnica que algunos comentaristas calificados entienden ser «la nueva regla de selección de la ley aplicable». Esta metodología de varias reglas combinadas se conoce como «eclecticismo judicial» y se materializa cuando las cortes emplean conceptos, términos y técnicas de metodologías distintas para solucionar un problema de selección de la ley aplicable. Conviene considerar el ejemplo de un conocido caso de accidente internacional:
Accidente aéreo de la Islas Canarias
En marzo de 1977 colisionaron en el aeropuerto de Tenerife, Islas Canarias, dos aviones B-747, uno de ellos de KLM (aerolínea holandesa) y el otro de PanAm (empresa americana registrada en Nueva York).Todos los pasajeros de KLM eran holandeses y la mayoría de los pasajeros de PanAm eran americanos de California.
Los abogados demandantes lograron cuestionar con buenos argumentos que el resarcimiento por daños fuera tratado según la ley española vigente en las Islas Canarias (que mantiene la lex loci delicti y tiene algunas restricciones), sosteniendo la conveniencia de hacerlo en Holanda, New York o California. La importancia de una decisión es que una vez establecido el venue original (tribunal al cual se somete la controversia) la aplicación de la ley del foro es determinativa, y no puede ser posteriormente sustituida por otra aun si la acción es luego transferida a otro lugar.
Un litigio en New York hubiera posiblemente resultado en la aplicación de la ley holandesa de resarcimiento por daños -que también tiene restricciones- por mayor relación significativa con las partes. Pero el consejo de abogados demandantes razonó que llevando el litigio a California la corte muy posiblemente aplicaría la ley californiana más liberal y consecuentemente los abogados de la parte demandante decidieron accionar en California, esperando conseguir mayor
resarcimiento por daños para sus representados.
Importante es también el valor asignado por pérdidas de vidas humanas resultantes de accidentes y de otros factores cuyos estándares pueden variar según jurisdicción, como también las diferencias en la ley sustantiva de cada estado que es preciso conocer.
Elementos cruciales a establecer
En la mayoría de los casos de accidentes de aviación hay dos elementos cruciales a establecer: la negligencia y la causa del accidente. Generalmente es mas fácil probar la negligencia que demostrar la causa. Algunos expertos han destacado como ejemplo el accidente del Vuelo 103 de Pan Am destruido en 1988 por una bomba terrorista sobre Lockerbie, Escocia. Los demandantes consiguieron demostrar suficiente negligencia de PanAm en el sistema de seguridad regulado por ley y cuyo estricto cumplimiento hubiera impedido el desastre, ya que la bomba estaba en una valija que debió haber pasado por control, pero llego a un container de equipajes sin haber sido controlada. El personal de seguridad de Pan Am tampoco habia sido alertado -como estaba dispuesto- de la posibilidad de existencia de explosivos en los equipajes.
NTSB. ICAO: OACI
En los EEUU el organismo que tiene la responsabilidad de investigar los accidentes del transporte -aéreo, terrestre y marítimo- es una agencia federal independiente llamada National Transportation Safety Board, más conocida por su sigla NTSB. Esta agencia investiga también los accidentes aéreos mundiales mas serios fuera de los EEUU de conformidad con una disposición adoptada en la Convención de Chicago por los países miembros de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional, referida en inglés como ICAO). Si un accidente sucede en un país extranjero miembro de la OACI donde está involucrado un avión civil registrado en USA, o un avión bajo control de un operador americano, o una aeronave diseñada o fabricada en USA, dicho estado extranjero es responsable de la investigación. Pero cuando la NTSB recibe -por intermedio de la OACI- la notificación del accidente, la NTSB designa un representante acreditado, expertos y consejeros que toman contacto con los investigadores del estado del suceso, colaboran con ellos y reciben de los mismos toda la información pertinente al siniestro, en cumplimiento del Anexo 13 SARPS de la OACI. Si el accidente aéreo ocurre en un país no miembro de la OACI pero que por convenio con USA ha delegado la investigación total o parcial de siniestros a la NTSB, se cumplen idénticas provisiones. La NTSB ha participado en la investigación de 29 accidentes de aviación acaecidos en territorio extranjero en los últimos 24 meses (estadísticas de 2006-2007).
Daños recobrables
Aun cuando puede considerarse un típico listado de daños recobrables, en la práctica y según jurisdicción del acontecimiento dicha categoría puede variar. Como antes mencionamos pueden existir topes resarcitorios legislados en las distintas jurisdicciones. A ello se agrega que cada caso es diferente. Hecha esta salvedad, los daños recobrables incluyen todos los gastos médicos (pasados, presentes y futuros) de personas accidentadas, los ingresos por actividad laboral/profesional perdidos. la disminución de capacidad laboral, el sufrimiento físico y emocional causado por el accidente incluyendo a familiares. En algunos estados también se contempla la pérdida del «consortium» y «affectus maritalis» para las personas casadas, y eventuales daños punitivos. Estados como Kentucky y Connecticut incluyen «el valor de la vida» del decadente como resarcimiento y en beneficio de sus herederos legales. En consecuencia es importante elegir un abogado experto en aviación y la jurisdicción que pueda resultar más conveniente para el demandante. El abogado idealmente debería dominar el tema de accidentes de aeronaves según la legislación internacional y doméstica, procedimientos propios del transporte aéreo, leyes comerciales, acciones y defensas, responsabilidad civil por defectos del producto, daños y compensaciones y reglas propias del foro donde la controversia se decide en búsqueda de remedios adecuados.
Las cortes judiciales americanas son las que tienen mayor cantidad de casos por accidentes aéreos e históricamente consideradas como las que siempre otorgaron mejor resarcimiento a los demandantes.
Comentario general sobre casos. Discovery. Diversity.
La investigación de accidentes aéreos y los juicios derivados de los mismos pueden durar largo tiempo que dependerá de la complejidad del acontecimiento, de la magnitud de los daños causados y de variadas circunstancias. La etapa de Discovery (cuestiones previas) insume mucho tiempo. La investigación judicial es -en la mayoría de los casos jurisdicción original federal atendiendo a la regla legal de «diversity» (cuando hay involucrados en el caso partes de diferentes nacionalidades o de distintos estados americanos. El juez interviniente llevara adelante el proceso. Recibirá el informe técnico de la Junta Investigadora de Acidentes y de otros expertos, recibirá el testimonio de testigos, requerirá la documentación pertinente a quienes la posean, dispondrá las pericias necesarias¸ tomará declaraciones, dispondrá medidas tendientes a poner en claro las causas, circunstancias y consecuencias dañosas del accidente incluyendo pérdidas de vida humana, las lesiones físicas y la destrucción de material causado por el accidente. Determinará las responsabilidades personales, acusará formalmente y ordenará quienes -eventualmente- deban ser sometidos a juicio público y el cargo por el cual serán juzgados.
El juicio comercial en sí será normalmente iniciado por numerosas demandas civiles contra el transportista, el fabricante de la aeronave y de sus componentes, las autoridades de control y personal de alguna manera involucrado o con eventual responsabilidad directa o indirecta en el siniestro.
Cuestiones multidisciplinarias que exceden el marco de la tecnología aeronáutica
Cada caso de litigación por accidente aéreo está relacionado con una increíble cantidad de factores de varias disciplinas como ser la meteorología, la infraestructura: largo de las pistas y su estado (luces, marcaciones, hielo o agua acumulada, animales sueltos, antigüedad de la aeronave, cansancio del material volante, disponibilidad o no de la aviónica necesaria como el GPS y la ausencia o fallas en el sistema aéreo automático anticolisiones, el error humano, la falta de información necesaria, el deficiente dominio del idioma utilizado entre el piloto al mando y el Servicio de Tránsito Aéreo, la existencia de un «glitch», un defecto de diseño, el entrenamiento insuficiente de la tripulación para el tipo de máquina siniestrada, el cansancio del personal por horas de labor acumuladas, el vuelo temerario, la sobrecarga en la aeronave, la formación de hielo en la superficie alar capaz de generar una pérdida de sustentación (aerodynamic lift loose), incendio a bordo, despresurización a niveles elevados de vuelo, problemas de combustible (fuel management), el mantenimiento general inadecuado, la falta de la debida diligencia Y hasta la acción del enemigo, como ser un atentado terrorista (colocacion de bomba en el equipaje que implica negligencia en el control, caso del Vuelo 103 de Pan Am y del 11 de Septiembre en NYC -Torres Gemelas).
Lo descripto no pretende ser un listado exhaustivo de las causas o suma de causas posibles que son investigadas y eventualmente invocadas en un juicio resarcitorio, sino que fueron mencionadas para ilustrar al lector sobre la complejidad de los aspectos a considerar durante un juicio derivado de un accidente aéreo.
Res ipsa loquitur
Este término latino es empleado frecuentemente en casos de accidentes de aviación como regla de evidencia. Significa que se puede inferir negligencia de la parte alegada como responsable por la mera circunstancia de haberse producido el accidente, siempre que se den supuestos tales como que el accidente normalmente no sucede sin negligencia y que la ocurrencia se debió a un acto, omisión, o erróneo empleo de instrumentos bajo el exclusivo control del tenido como responsable, sin concurso de terceros ni de factores imprevisibles.
En los albores de la aviación la invocación de la regla «res ipsa loquitur» por parte de un demandante por daños sufridos en accidente aéreo tenía pocas posibilidades de prosperar. Se consideraba al vuelo de por sí como un acto naturalmente muy riesgoso que excluía cualquier «razonable inferencia culposa» Las circunstancias eran tenidas por empíricas, quasi-misteriosas. El vuelo era más bien una aventura en lo desconocido. Los hermanos Wright en 1903, fabricaron y pilotearon sus máquinas voladoras con absoluta libertad de acción. Nada de eso cambió por las dos primeras décadas de vuelo homologado. La Primera Guerra Mundial puso bajo la lupa las innegables capacidades del avión como medio bélico y despertó el interés gubernamental para apoyar la construcción de aeronaves cada vez mejores.
Todavía pasó más tiempo sin que la actividad aérea fuera oficialmente supervisada. Como los accidentes se repetían, y con frecuencia por errores de pilotaje, recien en 1938 se estableció el requerimiento de una licencia oficial para volar un avión en los Estados Unidos. Hasta entonces cualquier corajudo podía montar un aeroplano con la misma temeridad del jinete que se le anima al fiero potro que atado al palenque relincha de bravura. El candidato a piloto civil solo recibía consejos orales de un inspector designado por el Departamento de Comercio antes del primer vuelo. Curiosamente el Inspector -quien frecuentemente no era piloto- se quedaba en tierra mientras el candidato a piloto decolaba, efectuaba alguna maniobra libre y aterrizaba. Si podía regresar sano y salvo, con el avión en una sola pieza, un nuevo piloto licenciado había nacido para el mundo.
Concluída la Segunda Guerra Mundial se fueron implementando certificados de pilotos en distintas categorías y certificaciones de motores, turbinas y aeronaves concordantes con la moderna tecnología. A medida que el modo aéreo de transporte fue creciendo las conceptos sobre su confiabilidad fueron mejorando. Hoy el vuelo comercial está aceptado -por el público y cualquier jurado- como un medio standard de transporte tecnificado, regulado, supervisado, natural y seguro. Los jueces entienden con mayor convicción que «prima visu» se puede inferir negligencia en la eventualidad de un accidente de aviación.
Epílogo a la Parte I
Esta introducción orientadora aclara algunos aspectos básicos para la mejor comprensión de una temática que por obvias razones no es familiar al lector medio y que se completará en las siguientes partes.
