Sobre el Convenio Aéreo Perú-Chile y nuestra línea aérea de bandera expusieron en el Congreso

0
82

(Aeronoticias) En la Sala de los Pasos Perdidos del Congreso de la República del Perú, el Presidente del grupo de trabajo de seguimiento de los Convenios Aéreos firmados por el Perú, Congresista por Trujillo Roberto Edmundo Angulo Alvarez, acompañado del consultor de la Comisión, Julián Palacín Fernández dieron una conferencia de prensa sobre el Convenio aéreo Perú-Chile y la línea aérea de bandera.

El experto en Derecho Aéreo Internacional, ex presidente de CORPAC y ex asesor del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú en Política aérea, Julián Palacín Fernández expresó que el 2007 la ex Ministra de Transportes, Verónica Zavala Lombardi y en el 2011 el ex Ministro Enrique Cornejo firmaron sendos Convenios aerocomerciales con Chile entregándole a este país en quintas libertades el mercado norteamericano sin reciprocidad y sin exigirle las compensaciones que exige el art. 98 inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú.

En reciprocidad al Perú, Chile le dio la Isla de Pascua y el Pacífico Sur que no tienen potencialidad de tráfico en quintas libertades. Según hemos investigado en la Comisión de seguimiento de Convenios aéreos del Congreso de la República, la línea aérea de bandera de Chile, Lan airlines antes Lan Chile, en los últimos años ha transportado más de dos millones de pasajeros en estas rutas con beneficios que superan más de tres mil millones de dólares y el Perú en reciprocidad no operó un solo vuelo a la Isla de Pascua y los gobiernos de turno incumpliendo nuestra legislación no quisieron pedir compensaciones económicas. Chile licitó las rutas que en quintas libertades le regaló el Perú y si le cobró a Lan airlines por este obsequio de los sucesivos Ministros de Transportes que estuvieron al servicio de Chile.

Cuando ganó las elecciones el Presidente Ollanta Humala, fui convocado por la Vice presidenta Marisol Espinoza y por la Congresista Susana Vilca a hacer el informe de la Comisión de Transferencia en el PNUD de Magdalena y presenté un documento en doscientas páginas el 11 de julio del 2011 en donde expresé al nuevo gobierno lo siguiente:

 

RELACION AÉREA PERÚ-CHILE

El Perú en marzo de 2007 y abril del 2011 firmó con Chile dos convenios aéreos bilaterales sin reciprocidad con Chile, en abril de 2011 se renegoció la relación aérea bilateral, que se venía dando desde la RM 099-98-MTC/15.16 del 27/02/98 (Gobierno de Fujimori), ampliándose las frecuencias en textos en el que se ha guardado en secreto, sin embargo se sabe que se han subido las frecuencias semanales en terceras y cuartas libertades de 28 a 84, todas ellas con derechos de quinta libertad.

Se habría acordado la designación de cinco puntos del territorio peruano y chileno además de Lima-Santiago.

Extrañamente se estarían eliminado los vuelos transfronterizos con la prolongación hasta Lima y/o Santiago con al menos una escala intermedia. Al respecto,  considero que las autoridades de aeronáutica civil del Perú en la firma del Convenio Bilateral, con Chile, en el 2007 y en el 2011, no defendieron la soberanía aérea y los intereses aerocomerciales del Perú, especialmente los de las líneas aéreas designadas, por las siguientes razones de política aérea:

La relación aérea bilateral Perú Chile debió basarse exclusivamente en terceras y cuartas libertades. La demanda de transporte aéreo entre el territorio peruano y el territorio de Chile deben ser atendido exclusivamente por los transportadores designados por ambos países en terceras y cuartas libertades sujetándose a la capacidad que se autorice de conformidad al Art. 98º inciso b) de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú.

No se debió negociar, ni autorizar ningún tráfico de quinta libertad, en razón a que dicha negociación u otorgamiento afecta el principio de reciprocidad, salvo compensación económica.

Se tiene que tener en cuenta que la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley 27261 en su Artículo 98 establece el derecho a pedir una compensación económica ante la ausencia de reciprocidad a una transportadora como LAN, que durante 23 años y desde 1997 ha vendido millones de dólares en su segmentos de quinta libertad que los sucesivos gobiernos le han venido otorgando sin reciprocidad y sin exigirle la compensación que ordena el referido dispositivo legal que está vigente desde mayo de 2000.

Una estricta reciprocidad en el ejercicio de los derechos de tráfico entre Perú y Chile, es decir entre un país dotado por empresas débiles – Perú – y un país como – Chile – que manejan, no solo los derechos de tráfico a nivel internacional, sino el 70% del mercado interno y el 45% del mercado internacional del Perú es totalmente ficticia y su aplicación resulta utópica.  “También resulta inaplicable el principio cuando la reciprocidad  no se puede materializar por la falta de potencialidad del tráfico.

Es decir, el status aeropolítico, en el 2007 y 2011, es totalmente desfavorable para los intereses aerocomerciales del Perú y sin embargo las autoridades de aeronáutica civil DGAC del MTC le otorgan a Chile 84 segmentos de quinta libertad a Estados Unidos y a otros países del mundo a cambio de quintas libertades al Polo sur – pingüinos – sin considerar que el mercado aerocomercial y turístico más lucrativo del mundo está en EEUU., es decir si el negociador peruano no le otorgaba a Chile segmentos de quinta libertad estas rutas entre Perú y Estados Unidos tenían que ser servidas en terceras y cuartas libertadas por las líneas aéreas designadas por el Perú.

La Dirección General de Aeronáutica Civil – DGAC – desde la vigencia de la Ley 27261 en mayo del 2000, jamás ha negociado con LAN posibles compensaciones  económicas que prevé el Art. 98º inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú que en todo caso se pudieron tratar en una relación aérea en donde no existe reciprocidad.

Es importante destacar que la reciprocidad aeronáutica internacional se relaciona con dos o más Estados soberanos que se intercambian “libertades del aire”, o “privilegios” o más exactamente derechos comerciales que deben de ser ejercidos por las líneas aéreas designadas.  “Cada país cede al otro algo en función a lo que a su vez por su parte, desea obtener en la aplicación actualizada del antiguo precepto romano “do ut des”.   No obstante, la forma que se le quiera otorgar a la reciprocidad, esta se efectiviza así generalmente la reciprocidad presupone un intercambio de derechos aerocomerciales igual, similar o equitativo.

No puede ser equitativo, el ejercicio de derechos de quinta libertad otorgados a Lan Airlines para ejercer sin reciprocidad real y efectiva y sin compensación económica a favor del Estado Peruano derechos de quinta libertad como lo viene haciendo la empresa de aviación designada por la República de Chile, Lan Airlines, desde hace varios años, a cambio de mercados aerocomerciales sin valor económico internacional para el Perú, salvo que se considere que el ejercicio de derechos de quinta libertad para hacer turismo y visitar pingüinos pueda tener algún interés potencial para alguna línea aérea peruana, lo cual nos exime de mayores comentarios.

“La igualdad jurídica de los Estados dentro de la comunidad internacional es en la práctica la perfecta desigualdad”, en razón a la abismal diferencia que existe entre la industria aérea chilena y la peruana.  El intercambio de los derechos aerocomerciales entre ambos Estados debe por ende ser gobernado por el principio de la reciprocidad, en la medida de que sea justa “y para ello no debemos olvidar que la justicia desde Aristóteles consiste en tratar en forma desigual a los desiguales”.

En síntesis,  la desigualdad de las partes derivadas de la diferencia de los respectivos poderes aéreos para este tipo de operaciones internacionales, da pie para distintas formulaciones o criterios de interpretación de la reciprocidad aeronáutica, de la igualdad de oportunidades, de la igualdad de resultados o beneficios o de las compensaciones.

El principio de la igualdad de oportunidades opera en el supuesto que las líneas aéreas designadas estén teóricamente o matemáticamente en posibilidad de utilizar los derechos, históricamente, el ejercicio de derecho de quinta libertad por las líneas aéreas chilenas en el espacio aéreo peruano solo a favorecido a Chile y a su industria aérea,en razón a que ninguna línea aérea peruana puede ejercer segmentos de quinta libertad a mercados más allá de Chile que tienen un valor cero.  Es decir cambiamos el mercado norteamericano por un hipotético mercado para visitar pingüinos en el Polo sur, lo que aeropolíticamente ha significado que el Perú renuncie al principio de igualdad de oportunidades y a la reciprocidad real y efectiva en el intercambio de los derechos aerocomerciales en su relación aérea Perú Chile.

Debemos recordar que el primer proyecto de Política Aérea del Perú redactado por la Comisión de Juristas Expertos en Derecho Aéreo en virtud de la Resolución Suprema 0080-83-TC establecía que la política aérea del Perú debería estar basada en los principios de tercera y cuarta libertad del aire y que la quinta libertad deberá tener carácter suplementario o complementario al tráfico principal y se otorgará con carácter excepcional y de preferencia cuando el tráfico de tercera y cuarta libertad no se encuentre servido en forma suficiente por las líneas aéreas designadas por la parte contratante. Es importante que se tenga en cuenta que la Doctrina Peruana de Derecho Aéreo se enroló en la doctrina Ferreira “que se constituyó como una respuesta latinoamericana al modelo Bermudas” a través de la sustentación del Principio de la co- propiedad de los tráficos y que ha servido el pensamiento aeropolítico latinoamericano para defender el ideal de justicia en el manejo de las relaciones aéreas internacionales y que su Despacho debe considerar en las negociaciones aéreas Perú Chile, en aplicación al Art. 98 inciso b) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú.

La Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú en las negociaciones aerocomerciales de Perú y Chile de 2007 y de 2011 no tuvo en cuenta:

-La soberanía del Perú

-La propiedad del tráfico, es decir el Perú es titular del tráfico aéreo que se genera dentro del territorio incluido el espacio aéreo y el mar territorial donde ejerce soberanía y jurisdicción, por lo tanto el tráfico tiene que considerarse como un “bien” que integra el patrimonio nacional

-El tráfico de nación a nación es un “todo” o una “unidad” de su comercio mutuo.

-Intercambio de los derechos de tráfico en terceras y cuartas libertades entre los dos países en base al principio de igualdad de oportunidades y reciprocidad.

-La supresión total de los derechos de quinta libertad para las líneas aéreas designadas por el Perú y Chile, salvo que se exija en el Convenio Bilateral, Actas, o Memoranda de Entendimiento entre autoridades de aeronáutica civil, una compensación económica que tiene que realizar a favor del Estado Peruano, la línea aérea LAN AIRLINES por el ejercicio de segmentos de quinta libertad en el territorio peruano en aplicación al Art. 98º inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, que de haber sido aplicado en su oportunidad, en mayo del 2000, cuando entró en vigencia este dispositivo legal le hubiera significado al Estado Peruano ingresos por más de 200 millones de dólares, con lo que se hubiera podido equipar  Aeroclubes y subvencionar servicios de transporte aéreo a zonas sin servicios en todo el territorio nacional.

Es importante tener en cuenta que la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil 27261 del Perú, dice:

Art. 98.- De los criterios para el otorgamiento de los derechos aerocomerciales.

En el otorgamiento de Permisos de Operación para prestar el servicio de transporte aéreo internacional, la Dirección General de Aeronáutica Civil tendrá en cuenta los siguientes criterios:

a) Que se asegure a los transportadores aéreos nacionales el libre ejerció de los derechos de sobrevuelo y de aterrizaje técnico sin fines comerciales (Primera y Segunda Libertad del Aire).

b) Que la demanda de transporte aéreo entre el territorio peruano y el de un determinado país se atienda, en lo posible con transportadores de ambos países, sujetándose la capacidad que se autorice, a razones de interés público y, supletoriamente, a las necesidades presentes y futuras de los tráficos embarcados en el territorio peruano que sean desembarcados en aquel país o viceversa (Tercera y Cuarta Libertad del Aire).  El mismo criterio se aplicará respecto de los tráficos que realice todo transportador extranjero desde terceros países a la República del Perú y viceversa (Quinta Libertad del Aire);

c) Que los tráficos regionales y fronterizos sean, en lo posible, atendidos por transportadores peruanos y del país que se trate, de conformidad con los instrumentos internacionales.  Asimismo, se podrá establecer un régimen especial en caso sea necesario.

d) Que el otorgamiento de todo derecho aerocomercial a un transportador extranjero se sujete a lo establecido en los acuerdos, convenios o instrumentos internacionales, o en ausencia de éstos se condicione a la equitativa reciprocidad o a una compensación económica equivalente para la República del Perú, y

e) Que se promueva la consolidación, la continuidad y el desarrollo de los servicios de transporte aéreo, en beneficio y seguridad de los usuarios.

El Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú D.S. Nº 050-2001-MTC establece en su Art. 218 que: “En todos los casos que se otorgue a un transportador aéreo derechos aerocomerciales no previstos en un acuerdo, convenio o instrumento internacional a un transportador extranjero, el respectivo Permiso de Operación o Permiso de Vuelo conlleva como condición obligatoria la equitativa reciprocidad para los transportistas nacionales la cual estará expresada en un documento de compromiso emitido por la autoridad aeronáutica del país de la peticionaria o, en su defecto, el pago de una compensación económica equivalente para la República del Perú a ser determinada por la DGAC, durante el periodo que subsista la falta de reciprocidad.

El pago de la compensación económica es exigible a partir del momento en que la DGAC notifica de la obligación de pago al transportador extranjero.

Es decir, se tiene que evaluar si durante el periodo objeto de la investigación la empresa aérea chilena LAN Airlines ha utilizado derechos aerocomerciales no previstos en un Acuerdo y/o ha utilizado un permiso de operación o permisos de vuelo, sin reciprocidad para las empresas de aviación nacional.

En el supuesto que durante determinado periodo no haya existido reciprocidad, de conformidad a la norma antes citada era potestativo de la Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC, de acuerdo a lo previsto en la última parte del referido Art. 218 del D.S. Nº 050-2001-MTC, notificar dicha obligación al transportador extranjero.

Es decir, a partir de la fecha en que la DGAC del MTC hubiera notificado dicha obligación, el pago de la compensación económica a favor del Estado Peruano era exigible.

En el supuesto que una línea aérea extranjera estuviera operando especialmente segmentos de quinta libertad sin una equitativa reciprocidad y la DGAC no hubiera exigido el pago de compensación económica a que se refiere la última parte del Art. 218 del D.S. Nº 050-2001/MTC estaríamos frente a un posible lucro cesante responsabilidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en la persona del Ministro, quien de conformidad al Art. 8.1., Ley 27261 es la única autoridad de aeronáutica civil del Perú.

Dentro de este contexto considero que la Dirección General de Aeronáutica Civil  del Perú en las negociaciones aéreas con la Autoridad Aeronáutica Civil de Chile debió instrumentar los principios aeropolíticos de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil antes mencionada y defender la tesis dentro del más puro ámbito jurídico, oponiéndose a admitir la prevalencia de intereses económicos particulares de grupos de poder o empresariales públicos o privados del vecino país de Chile en la regulación de los servicios de transporte aéreo internacional y en la defensa de los intereses del Perú.

La continuación de una aeropolítica en contra de los intereses del Perú y discriminatoria en contra de las empresas de aviación, capital 100% peruanas en expresa contradicción a las normas jurídicas de aeronáutica civil vigentes antes citadas, afectará los intereses nacionales y la supervivencia y por ende el crecimiento y expansión a que tienen derecho las empresas de aviación que son de bandera peruana, porque no solo operan aeronaves de esta matrícula, sino que están constituidas por inversiones de capitales netamente peruanos, con tripulaciones peruanas, y talleres aeronáuticos peruanos.

Debemos recordar que el legislador peruano en la dación de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú en mayo del 2000 abrió las puertas a que el capital extranjero, realice cabotaje en el territorio peruano en expresa contradicción con el Art. 7 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional  que establece que cada Estado tiene derecho a negar a las aeronaves de más Estado contratante el permiso para embarcar en su territorio, pasajeros, correo o carga para transportarlo mediante remuneración o alquiler con destino a otro punto situado en su territorio.

En la relación Perú Chile se debió asegurar que las empresas “peruanas” de capital mayoritariamente extranjero operan con aeronaves de matrícula peruana, con sistemas de intercambio de aeronaves que no afecten el principio de reciprocidad real y efectiva, con tripulaciones peruanas, y con talleres aeronáuticos nacionales, con reciprocidad para las inversiones peruanas en transporte aéreo, para que no solo no pueden expandir sus operaciones a nivel internacional, sino que exista equidad en el mercado que lamentablemente hoy tiene un cuasi monopolio de estas empresas en el ejercicio de los derechos de tráfico del Perú, además de una posición dominante sin reciprocidad y mientras la Dirección General de Aeronáutica Civil en ejercicio de sus funciones y atribuciones aeropolíticas en los últimos 7 años se ha limitado a permitir, estas posiciones de dominio que terminarán con el estatus aeropolítica actual que nos presenta en algunos casos en alta temporada, tarifas altas en perjuicio de los usuarios de no corregirse las distorsiones y manejar adecuadamente las relaciones aéreas internacionales del Perú de conformidad a las normas de aeronáutica civil vigentes en la referida Ley 27261, el único perjudicado será el consumidor y el Perú.

En síntesis el Ministro de Transportes y Comunicaciones que es la única autoridad de Aeronáutica Civil del Perú de conformidad al Art. 8.1 de la Ley 27261 debió dar instrucciones aeropolíticas diferentes a los Directores Generales de Aeronáutica Civil, responsables de las sucesivas negociaciones aerocomerciales con Chile en donde se ha debido tener en cuenta en las negociaciones aerocomerciales con este país, en razón a que el principio aeropolítico consagrado por el legislador peruano en el Art. 98 inc. d) de la Ley 27261 que faculta al Estado Peruano a recibir una compensación económica ante la ausencia de reciprocidad, principio y norma jurídica que la autoridad de aeronáutica civil del Perú debió aplicar escrupulosamente en las negociaciones aéreas Perú Chile a fin de que en el otorgamiento de cualquier segmento de quinta libertad a la transportadora chilena, el Estado Peruano reciba la compensación económica que ordena la referida ley y de esta forma, el Estado Peruano a través de la DGAC pudo tener la fuente de financiamiento para promover la capacitación del personal aeronáutico nacional, mediante el apoyo a la creación y desarrollo de las Escuelas de Aviación Civil, de tripulantes técnicos, Aeroclubes, Centros de Instrucción y Asociaciones Aerodeportivas en general, ordenados por el Art. 4 inc. e) de la Ley 27261.

Asimismo, con un criterio de descentralización y para apoyar a las regiones más alejadas de la capital y especialmente las zonas de frontera con estos recursos económicos que nunca se han percibido y que constituirían un lucro cesante en agravio del Estado se pudo promover la integración del territorio nacional especialmente a las zonas geográficamente alejadas.

SE RECOMIENDA:

1.      Que el ministro de Transportes denuncie el Convenio aéreo vigente con Chile.

2. Que la relación aérea se realice dentro del principio de reciprocidad.

3. Que se negocie con LAN compensaciones económicas para que pueda mantener sus derechos de quinta libertad en el Perú.

4. Que se prepare un dispositivo legal para que las compensaciones económicas que se puedan obtener, puedan servir para crear un aeroclub y una escuela de aviación civil en cada una de las regiones del Perú, en razón a que tenemos un déficit de 3,000 pilotos civiles para los próximos 20 años.

5. Que el Perú impulse su línea aérea de bandera para que tenga la preferencia de los derechos de tráfico, que tiene el Perú como país soberano.

Sobre el Convenio Aéreo Perú-Chile y nuestra línea aérea de bandera expusieron en el Congreso

Dejar respuesta

Please enter your comment!
Please enter your name here