Los reales HUB en la región y el mediano Nuevo Jorge Chávez

El no contar con un documento que precise textualmente “que para el año 2025, se exige la entrega de un Nuevo Terminal de Pasajeros con capacidad de atención al año de 30 millones de pasajeros, 67 mangas de embarque, y 20 para posiciones remotas”, es una desventaja para la geopolítica aeronáutica peruana

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(Aeronoticias): Desde el 16 de marzo del 2020, es de conocimiento público las maniobras de Lima Airport Partners (LAP) en suspender, postergar y modificar sus obligaciones contractuales con relación en este caso en específico a la obra del Nuevo Terminal de Pasajeros del aeropuerto. Dichas solicitudes están documentadas en las cartas enviadas a OSITRAN y MTC, LAP-GRE-C-2020-0371 y C-LAP-ADP-MTC-2021-0467, con fechas 03 de agosto del 2020, y 11 de mayo del 2021, respectivamente.

Es grato mencionar que las citadas cartas de LAP ya han tenido respuesta por parte de las entidades públicas (MTC y OSITRAN) a través de los documentos Oficio N°4622-2020-MTC/19, y Oficio N° 0280-2021-MTC/12, con un tenor ligeramente favorable a los intereses alineados con el cumplimiento del contrato original, adendas, y programa de desarrollo aeronáutico. Es importante continuar investigando y estar alertas a la conclusión 5ta del Informe N° 0468-2021-MTC/12.08, que consiste en la contratación de un consultor de la OACI que dará medidas intermedias en términos de tamaño del Nuevo Terminal de Pasajeros del aeropuerto. 

El no contar con un documento que precise textualmente “que para el año 2025, se exige la entrega de un Nuevo Terminal de Pasajeros con capacidad de atención al año de 30 millones de pasajeros, 67 mangas de embarque, y 20 para posiciones remotas”, es una desventaja para la geopolítica aeronáutica peruana ya que los vecinos Nueva Pudahuel y ElDorado, ya cuentan con esa capacidad que será inaugurada este año 2021, o que en todo caso están por debajo en un 25% de ese nuevo umbral competitivo en la Región, que otorga realmente el concepto de HUB operacional, comercial y turístico. Nuestro mediano Jorge Chávez está 71% y 62% por debajo de las cifras manejadas hoy por sus competidores directos.   

Es conocido que el enunciado “estar al centro de Sudamérica” no brinda ninguna ventaja competitiva para ser catalogado como “Hub” (Centro de Operaciones). Los casos empresariales de Nueva Pudahuel y El Dorado son evidentes ejemplos que sin poseer ese atributo hoy poseen la capacidad (infraestructura, tecnología, administración de itinerarios) para captar tráfico de pasajeros, que hubiesen realizado un vuelo directo en la capital limeña, pero que ahora son y Serpan despachados desde esos reales Hub a los puntos de destino. Es decir, la subordinación aeronáutica peruana es más que una realidad.

Es importante exponer las cifras de los aeropuertos vecinos para refrescar que tan atrasados estamos y plantearnos si es momento de asumir que hemos perdido la competencia aeroportuaria, y resignarnos que somos medianos y subordinados.

CriterioJorge ChávezNueva PudahuelEl Dorado
Fecha de Contrato14/02/200101/10/201512/09/2006
Fecha de Entrega Concesión40 años (2041)20 años (2035)20 años (2026)
Monto de Inversión1’200 millones1’000 millones600 millones
Tiempo de construcción6 años5 años10 años
CaracterísticasNueva Torre de ControlNo aplicaNo aplica
2da pista de aterrizajeMejoras en las pistasMejoras en las pistas
Nuevo Terminal de PasajerosNuevo Terminal de PasajerosNuevo Terminal de Pasajeros
Capacidad instalada ANTES (Pasajeros)10 millones (2019)15 millones (2015)10 millones (2005)
Capacidad instalada DESPUES (Pasajeros)¿ 30 millones ? (2025)30 millones (2021)35 millones (2019)
Mangas de Embarque¿ 48 ?6751
Contacto Remoto¿ 24 ? 823
Fuente: Páginas web de los aeropuertos Nueva Pudahuel y El Dorado, y Programa de Desarrollo Aeroportuario 2018 – (LAP).

Otra cuestión para reflexionar es invertir 20% más y el doble de millones de USD, con respecto al Nuevo Pudahuel y El Dorado, respectivamente, y para convertirnos en un aeropuerto que basa en 50% sus operaciones en conectar los pasajeros a las aeronaves de manera remota.

Es pertinente precisar que en una gestión aeroportuaria con inversión superior a USD 900 millones, el tiempo de recupero del dinero prestado con Bancos es de 15 años en promedio – dejando los últimos 5 años como período de ganancia directa para los accionistas.

Por último, cualquier fase 2 o fase “máximo desarrollo” que esté contemplada a realizarse durante los “últimos 10 años” en el decenio de (2031-2041) es una visible acción y presión para extender el plazo del contrato ya que el tiempo restante no dará espacio para repagar la deuda.

Autor: Pedro López

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