Doctrina peruana defiende la autonomía del Derecho Aéreo

El problema de la autonomía del Derecho Aéreo en el Libro Curso de Postgrado de Derecho Aéreo y Espacial de Julián Palacin Fernández, Tomo I, pag. 23 a 32.

0
213

(Aeronoticias) El Problema de la autonomía del Derecho Aéreo fue tratado por la Doctrina en el Libro Curso de Postgrado en Derecho Aéreo y Espacial de Julián Palacin Fernández, Tomo I, II y III, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE) en 1991.

En el Tomo I, pag. 23, se trata el problema de la autonomía del Derecho Aéreo y el autor del Libro, quien preside además el Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA), dice en 1991 lo siguiente:

La Cuestión

En primer término debemos destacar que, el tema de la autonomía del Derecho Aéreo debe ser estudiado como integrante de una estructura única, llamada Derecho Común, lo que genera que contemple diferentes temas que lo integran, lo cual implica que los mismos constituyan una especificación científica, originada en la exigencia de adaptar esta disciplina a las necesidades que se producen en esta actividad, y no debe ser considerado como una materia regida por principios propios y desligada de las otras ramas jurídicas.

En efecto, conforme a lo indicado precedentemente el Derecho Aéreo no puede dejar de recurrir a las instituciones previstas en otras ramas de la ciencia jurídica, no obstante, debemos afirmar que estamos ante un derecho nuevo, no sólo por la regulación propia que presenta, sino por la modificación de los principios y directivas que son recogidas de las otras disciplinas, como consecuencia de la adaptación que han experimentado los mismos a raíz de la actividad aeronáutica.

Desde esta óptica, el problema de la autonomía de esta rama del Derecho puede ser tomado desde tres puntos de vista, conforme a la postura de AMBROSINI, quien sostiene que el tema tiene vinculación con:

1) Novedad orgánico.
2) Especialidad de los principios que la rigen.
3) Plenitud de la disciplina en sus aspectos públicos y privados.

1) La novedad orgánica de la materia, se manifiesta en cuanto, la actividad aeronáutica ha producido una cantidad de problemas jurídicos nuevos, generando la exigencia de crear un conjunto orgánico de normas propias a efectos de poder regularlas en forma adecuada.

2) La especialidad de los principios generales, AMBROSINI señala que entre los más significativos, se encuentra el del reconocimiento de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios, conjugado con el otro principio admitido generalmente que es; el de tránsito inofensivo de la aeronave a través de las fronteras y del espacio aéreo de los otros Estados.

3) La plenitud, en cuanto existe un conjunto de principios y normas de Derecho Público que constituyen un sistema completo: el establecido con anteriodidad por el Convenio de Paris de 1919 y actualmente por el Convenio de Chicago de 1944, que ha sido ratificado por casi todos los Estados. En lo que respecta al Derecho Privado – agrega-, si bien los esfuerzos realizados hasta el presente no han permitido constituir un sistema completo de Derecho uniforme, los resultados obtenidos son ya notables, a juzgar por el número de Convenios internacionales elaborados.

Concluye AMBROSINI advirtiendo que la consagración de la autonomía del Derecho Aéreo en base a los argumentos dados, de ningún modo implica sostener la separación del orden jurídico general y de los principios en que se sustenta, pues se entiende que siempre representa el fundamento de la disciplina especial.
En tanto VIDELA ESCALADA sostiene que, la autonomía del Derecho Aéreo se basa en tres requisitos, que puede tener expresión en los tres campos, a saber:

1) La autonomía Legislativa;
2) Autonomía didáctica y
3) Autonomía científica.

1) La autonomía legislativa india el destacado autor se materializa en la legislación especial que la mayoría de los países del mundo mantienen en vigencia.

En el Perú la autonomía legislativa se encuentra consagrada en el Art. 1 de la Ley N° 24882 que expresa que: “La Aeronáutica Civil se rige por la presente Ley y los Convenios Internacionales suscritos y ratificados por el Perú. Los casos no previstos serán resueltos por los principios generales del Derecho Aeronáutico; por las leyes análogas; y en defecto de éstas, por los principios generales del Derecho Común…”.

Similar disposición está prevista en el Art. 1 del Código Aeronáutico Argentino que en relación a su ámbito de aplicación establece que este Código, rige la Aeronáutica Civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales, y el espacio aéreo que lo cubre. La Ley de Aeronáutica Civil N° 505 de República Dominicana establece que la navegación aérea civil en la República Dominicana se rige por esta Ley y los reglamentos que para su aplicación dicte el poder ejecutivo siguiendo la concepción vigente que consagra la autonomía legislativa en el Derecho Comparado.

2) La autonomía didáctica, no ha alcanzado la misma consagración que la legislativa, por cuando en muchas Universidades el Derecho Aéreo se enseña integrando la materia del transporte en general; o bien conjuntamente con el Derecho Marítimo; comprendiendo toda la normativa atinente a la navegación. Sin embargo, debemos señalar que se ha iniciado una tendencia orientada a dictar la enseñanza de esta disciplina en forma autónoma como es el caso de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, universidad del Perú y decana de América, y la Universidad de Lima ambas en el Perú.

3) La autonomía científica se basa en las afirmaciones anteriores, pues la cantidad innumerable de trabajos de investigación existentes en la materia en los distintos países, aunado a la existencia de los institutos especializados que trabajan en el análisis de los problemas jurídicos que plantea esta actividad aeronáutica, difundiendo mediante distintos medios sus conclusiones.

Así podemos citar el CINA y el CITEJA en su momento, actualmente la OACI funciona como una institución que elabora normas específicas de Derecho Aéreo, cuyas disposiciones son aplicadas por medio de los países miembros, la que se encuentra integrada por casi la totalidad de los Estados del mundo con muy pocas excepciones.
Desde el punto de vista privado, tenemos la IATA, institución que agrupa a la mayoría de las empresas aerotransportadoras regulares en el ámbito internacional, la cual mediante sus propios mecanismos internos, dicta normas en lo relativo a contratos y documentos de transporte y temas que se encuentran relacionados, por medio de resoluciones que adquieren vigencia casi universal, ya que estas empresas adoptan las normas dictadas por esta última institución a sus respectivos transportes que efectúan en sus países.
Vale decir, concluye el referido autor que, considerando la diversidad de temas que comprende la presente disciplina llega a la inevitable conclusión de pronunciarse a favor de la autonomía, por las razones antes aludidas.

  1. Negación de la Autonomía

    A pesar de que la mayoría de los autores especializados en esta disciplina consagran la autonomía, ésta ha sido negada por la “Escuela Napolitana de Derecho de la Navegación” encabezada por ANTONIO SCIALOJA, cuya opinión es citada por LENA PAZ, en su obra: “Compendio de Derecho Aeronáutico”.
    SCIALOJA considera que, las peculiaridades del Derecho Aéreo son similares a las que caracterizan el Derecho Marítimo, por cuanto las mismas se derivan de un mismo “hecho técnico” que es la navegación, con lo cual asimila el tráfico aéreo con el marítimo, incluyendo a ambos bajo una misma disciplina: el Derecho de la Navegación.

    Como fundamento considera el autor que las diferencias existentes entre los dos medios de transporte, sólo adquiere importancia secundaria, por constituir sólo excepciones a las normas generales de la navegación derivadas de las necesidades del tráfico aéreo, por cuanto se aplican a este último normas generales, a menos que se encuentren derogado expresa o tácitamente por normas excepcionales.

    De modo tal que, concluye SCIALOJA señalando que el Derecho Aéreo no es, sino una rama especial del Derecho de la Navegación, por cuanto sus principios se subordinan a éste último manteniendo una dependencia jerárquica con éste.
    En apoyo a esta postura EUGENIO SPASIANO señala que, el Derecho Aéreo no contiene principios propios, sino que sus institutos son adaptaciones del Derecho Marítimo, negando en consecuencia la existencia de una novedad orgánica del Derecho Aéreo, por cuanto desde el punto de vista jurídico, existe identidad para este autor, en el hecho técnico de la navegación (por aire y por agua), y por consiguiente las normas que rigen en el ámbito marítimo se constituyen en el Derecho Común o general respecto de la presente disciplina, revistiendo ésta el carácter de excepcional, debiéndose aplicar a falta de éstos, las normas existentes en el Derecho Marítimo a fin de cubrir eventuales lagunas.
  2. Críticas de las doctrinas que niegan la autonomía del Derecho Aéreo

Las doctrinas que niegan la autonomía del Derecho Aéreo, tuvieron su consagración en el Código de la Navegación Italiana en 1942, y frente a ellas, destacados juristas como AMBROSINI y VIDELA ESCALADA manifestaron su discenso, señalando la diferencia existente entre la navegación por agua y aire.

En efecto, mientras el buque navega en alta mar, la mayor parte de su trayectoria, la aeronave desarrolla el tránsito aéreo a través del espacio que cubre los territorios de los Estados, generando problemas jurídicos derivados de la condición jurídica del espacio y la responsabilidad por daños a terceros en la superficie, temas que son exclusivos del Derecho Aéreo no conteniendo vinculación alguna con el Derecho Marítimo.
Desde otro punto de vista, existe una profunda diferencia técnica, entre la aeronave y el buque, lo cual origina desiguales actividades a regular.

Por cuanto el buque es un medio de transporte que se encuentra destinado a efectuar viajes de largo recorrido y tiempo prolongado, en tanto que la aeronave, si bien también se adapta a la realización de grandes trayectos lo realiza en corto lapso de tiempo en relación al efectuado por el buque, lo que origina una diferente organización jurídica interna, puesto que mientras en el primero tiene una aptitud amplia de autonomía, permitiéndole al capitán una gran independencia, el segundo no la requiere por las razones antes apuntadas.

Por ende, la llamada identidad del hecho técnico entre la navegación por aire y por tierra queda descartado y consecuentemente desparece la premisa de la cual parte la Escuela Napolitana encabezada por SCIALOJA.

AMBROSINI agrega, que al no existir identidad del hecho técnico no puede aplicarse idénticos regímenes jurídicos, pues la disciplina jurídica debe ser consecuencia de ese hecho técnico y no viceversa, atento a que la creación de la rama jurídica es posterior al hecho que la regula, y si el hecho técnico sobre el cual se basa es distinto, distinta debe ser, entonces la regulación de la disciplina jurídica.

Nuestra Opinión

Consideramos que el Derecho Aéreo es autónomo, no sólo por los fundamentos dados por AMBOSINI y VIDELA ESCALADA, sino también por la opinión emitida por LENA PAZ, a los cuales nos adherimos, en cuanto a que la disciplina debe estar compuesta por normas especiales que se originan por las características propias que presenta esta materia, y que significan reglas de excepción al Derecho Común.

Esas normas representan un conjunto orgánico y homogéneo, con una sistematización individual dentro del ordenamiento jurídico general y cuya unidad y coherencia hacen factible la existencia de principios generales de este Derecho Aéreo.

En efecto, resulta evidente, como lo afirmamos anteriormente, que el Derecho Aéreo contiene normas especiales que se originan en la especialidad de la materia, sólo basta acreditar los problemas que se derivan del hecho técnico de la aeronavegación, cuyas soluciones no pueden encontrarse en el Derecho Común, sino que se tuvo la necesidad de tomar en consideración esas características peculiares que hacen a la especialidad a fin de regular la materia.

Debemos resaltar al mismo tiempo que, desde el punto de vista formal el Derecho Aéreo contiene normas que resultan de su propia especialidad, generado por los factores en que se desenvuelve la actividad aviatoria y otras que, encuentran su equivalente en el Derecho Marítimo, teniendo en cuenta que existe una similitud estructural entre ambas ramas, sin que esta similitud represente necesariamente una igualdad de contenido. Desde el punto de vista intrínseco, podemos apreciar que de las normas peculiares que contiene el Derecho Aéreo pueden deducirse principios generales que caracterizan a esta disciplina y que resultan diferentes al Derecho Común.

Entre los principios que existen podemos mencionar:
1) El principio de la Soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios, produciendo importantes consecuencias, como el poder de policía que tienen los Estados sobre su espacio aéreo, al que se integra la facultad de dictar normas sobre circulación aérea, la necesidad de solicitar la autorización al Estado sobrevolado para que las empresas de aeronavegación extranjeras puedan prestar servicios de transporte aéreo internacional en dicho país, entre otros.

Si bien el principio precedentemente enunciado no es exclusivo del Derecho Aéreo, ya que es compartido por el Derecho Internacional Público, el mismo fue consagrado jurídicamente por primera vez en el Convenio de Paris de 1919 (Art. 10)

2) Otro principio que conviene destacar se encuentra en la restricción de los derechos del propietario del fundo en beneficio de la aviación, cuya manifestación se encuentra en la prohibición de levantar construcciones que excedan determinada altura en las proximidades de los aeropuertos, la obligación de señalar los obstáculos que representen peligro para la circulación aérea, el de soportar el paso de las aeronaves sobre sus fundos, etc.

3) Por la peculiaridad que caracteriza esta disciplina, resulta inconveniente a los efectos de lograr el desarrollo de la aviación mundial, el tener una aeronave inactiva, por las consecuencias gravosas que puede originar, la inmovilización de la misma de moto tal que, se ha visto la necesidad de hacer cumplir en todos los casos la actividad a que se encuentre afectada, prohibiendo la inmovilización de las mismas en el supuesto de embargo o medidas similares, salvo algunas excepciones especialmente previstas en el Derecho Interno de los Estados y en Derecho Internacional.

4) Un aspecto importante está dado, por la adopción del principio de limitación de la responsabilidad a través de numerosas legislaciones y Convenios Internacionales, siendo una norma de excepción a la establecida en el Derecho Común, que adopta el principio de la reparación integral del daño.

Para finalizar el tema de la autonomía del Derecho Aéreo, conviene citar a BRUNETTI, en cuanto que formula una crítica al Código de la Navegación Italiano de 1942 que contiene un régimen legal común para la navegación por agua y por aire, no obstante la previsión que tiene en un capítulo aparte respecto a que la navegación aérea constituye, pese a efectuar algunas remisiones a las normas de navegación marítima, un verdadero conjunto de normas orgánicas.

Para el citado autor, la mentada unión entre el Derecho Aéreo y Marítimo, no se ha podido efectuar, por cuanto la pretendida fusión orgánica de ambas ramas ha originado una simple superposición, atento a que no ha hecho otra cosa que establecer dos códigos distintos unidos bajo la denominación de “Código de la Navegación”, indicando que la Escuela Napolitana sólo se ha conformado con el aspecto externo, sin considerar que, nos encontramos frente a dos ámbitos espaciales diferentes y no, dos sectores que tienen en común un mismo territorio.

Destacando que por un lapso prolongado de tiempo el Derecho Marítimo ha subsistido por sí mismo, manteniendo sus propios principios y normas, lo cual resultaría inconducente la unión entre ésta rama del derecho y el Derecho Aéreo.

Importancia Actual de la Cuestión

La importancia de destacar la autonomía de esta disciplina, radica en la posibilidad de contar con principios y normas características de la misma, lo que hace que se pueda realizar un corrector enfoque de los innumerables problemas que surgen de la actividad aeronáutica.

El meollo de la cuestión radica en cómo se llenan los vacíos y lagunas a fin de lograr la plenitud del sistema, sin necesidad de recurrir a otras disciplinas, evitando la aplicación imprescindible de preceptos de otras materias que tienen otras características, o sea, que la cuestión no es académica sino práctica.

Hay veces, que la ley consagra expresamente la autonomía y entonces, no hay problema, pues el mismo legislador señala el camino a seguir en caso de silencio, oscuridad, etc.

Cuando no existe precepto expreso, si se la considera autónoma, el juzgador frente a un conflicto de intereses debe forzosamente buscar la solución dentro de ese ordenamiento, y si la cuestión aún fuere dudosa, el intérprete deberá recurrir a los principios generales del Derecho Aéreo, evitando la forzada supletoriedad de disposiciones que se encuentran inspiradas por características diversas a otras disciplinas, asegurando la unidad y autonomía de la aplicación de la Ley Aérea.

Al respecto podemos citar a modo ilustrativo, un caso planteado ante los Tribunales Argentinos, por su valor doctrinario y constituirse en una clara demostración de las consecuencias que se generan del reconocimiento de la autonomía del Derecho Aéreo.

Antes de entrar a analizar el fallo judicial; debemos señalar que el anterior Código Aeronáutico Argentino, no consagraba expresamente la autonomía, tal como lo expresa el actual, en su Art. 2 por lo que la mencionada cuestión adquiría mayor importancia en el supuesto de originarse lagunas en la anterior legislación aérea argentina.

En el fallo dictado por la Cámara Comercial de la Capital Federal, Sala A, con fecha 10 de julio de 1942, en autos caratulados “GORIN ALBERTO R y otro contra DUMON EDGAR A. “Disolución de Sociedad de Hecho, Rendición de cuentas y Reivindicación de un avión, se había decretado un embargo preventivo sobre la aeronave, con la prohibición expresa de usarlo, y a tal fin habría proveído el Juzgado interviniente lo conducente a efectos de hacer efectiva la interdicción del vuelo de la misma, a petición de la parte actora.

Frente a tal petición otorgada por el Juzgado, el demandado promovió un incidente con el objeto de lograr el levantamiento de esa interdicción que, ocasionaría la inmovilización de la aeronave hasta el momento en que se dictará sentencia sobre la Litis, invocando el artículo 66 del Código Aeronáutico Argentino que dispone que, el embargo de una aeronave no trae aparejado su inmovilización, salvo en el supuesto de la ejecución de una sentencia, de crédito para la realización del viaje o de la acción del vendedor por incumplimiento del contrato.

La parte actora por su parte, se opone al levantamiento de la medida ordenada, invocando las disposiciones previstas en el Código de Comercio en lo que respecta a la interdicción de salida de buques, basado en la aplicación por analogía de las disposiciones atinentes a la interdicción de salía de navíos embargados.

Planteado de este modo el problema, en donde podemos observar que, la cuestión gira alrededor de la mentada autonomía del Derecho Aéreo, y más precisamente, en que el pedido de embargo e inmovilización cuyo crédito tendría origen en la reivindicación, no se encontraba previsto en el citado Código.

De modo tal que, se estaba ante una evidente laguna del derecho en este caso lo que había planteado, la disyuntiva entre:

1) O bien se aplicaban las normas y principios que rigen en la actividad aeronáutica o,
2) Se aplicaban las normas por analogía previstas en otra rama del Derecho, como lo es el Derecho Marítimo.
El mencionado Tribunal se pronunció a favor del demandado, basando su falo en el reconocimiento del carácter autónomo del Derecho Aéreo, consagrado universalmente a más de, contar con un Código que regula la materia específicamente.

A tal efecto, señaló en dicha oportunidad que:

1) La autonomía de una rama determinada del Derecho, genera la obligación de interpretar sus institucionales particulares, que se apoyan en un conjunto armónico de normas basadas en principios generales propios de la actividad y que informan a aquellos.

De esta afirmación, se origina la consecuencia práctica de la autonomía, según la cual, el Juez ante la ausencia de una norma expresa que permita la solución del conflicto, debe forzosamente indagar dentro de ese conjunto orgánico de normas, recurriendo por aplicación analógica a alguno o algunos de sus preceptos, a la de sus principios generales, y solo siendo la solución dudosa le cabría la posibilidad de acudir a otros textos legales análogos o a las normas fundamentales del Derecho Común.

2) En el presente caso, destaca el referido Tribunal, la legislación permite dictar medidas precautorias pero, sólo autoriza la interdicción de la salida en los tres supuestos mencionados anteriormente; y no en un crédito que se origina en el derecho de reivindicación, y ante la ausencia de la posibilidad de aplicar normas por analogía, corresponde hallar la solución en los principios generales cuya particularidad caracteriza a esta disciplina de las otras.

Ese principio es aquel por el cual, la aeronave debe cumplir con la actividad a que se encuentra afectada, por cuanto se encuentra afectado el interés público y económico del Estado, el que sólo puede ser desplazado en forma excepcional, como ocurre en los tres casos previstos por el legislador.

Fuera de esas excepciones, no existe posibilidad legítima de detener una aeronave, dentro de esta disciplina.

3) De acuerdo a lo manifestado, ut supra, no resulta procedente recurrir al régimen jurídico marítimo, en materia de embargos e interdicción de aeronaves, desde que aquel se encuentra fundado sobre diferentes presupuestos.

4) Atento a que, conforme a la legislación argentina, la aeronave tiene el carácter de bien mueble registrable (a diferencia de la Ley N° 24882 que la califica como un bien inmueble), recobraría su condición de bien mueble según las normas del Código Civil y por lo tanto su aplicación solo si la matricula fuese definitivamente cancelada o se haya desafectado la misma a la actividad aeronáutica, pero hasta que no se operen estos actos jurídicos, se impone la aplicación de las soluciones particulares que rigen en esta disciplina.

Actualmente en la legislación argentina este tema de la autonomía ha sido superado con la redacción del nuevo Código Aeronáutico Argentino; por cuanto la consagró definitivamente en el artículo 2do del mismo.

Al respecto VIDELA ESCALADA señala “el pleno reconocimiento de la autonomía y tiende a evitar el forzado que la forzada supletoriedad de disposiciones inspiradas por características diversas de otras disciplinas, comprometan la unidad y armonía en la aplicación de la Ley aeronáutica”

Fuente: Libro Curso de Postgrado en Derecho Aéreo y Espacial, Julián Palacin Fernández, Tomo I, pag. 23 a 36, editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE), Lima 1991.

Hace 30 años el Presidente de la Corte Suprema, presentó el Libro “Curso de Post-Grado en Derecho Aéreo» de Julián Palacin

Contenido del Derecho Aéreo, según el Libro de Julián Palacin «Curso de Postgrado en Derecho Aéreo y Espacial»

Un día como hoy hace 33 años, juramentó la primera Directiva del Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA)

Instituto Peruano de Derecho Aéreo en el Bicentenario proyecta al Perú en el Espacio Ultraterrestre

Dejar respuesta

Please enter your comment!
Please enter your name here