(Aeronoticias) Han pasado 19 años desde que Lima Airport Partners (LAP) ganó el Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, sin embargo en estas 2 décadas, la infraestructura aeroportuaria de nuestro primer Terminal Aéreo, técnicamente sigue igual, es decir, no se ha construido la segunda pista de aterrizaje y supuestamente se quiere construir dentro de 7 años, se pretende modificar el porcentaje del pago de la concesión en perjuicio del Estado peruano, y además el concesionario ha expresado que desea repogramar los proyectos de inversión.
Las ventas brutas de LAP habrían superado en estas 2 décadas más de 5 mil millones de dólares con utilidades conocidas, que le hubieran permitido cumplir con los compromisos asumidos con el Estado peruano, sin embargo no hay rampas de estacionamiento para aeronaves, no se han construido hangares y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, aeronáuticamente hablando, está igual que en el 2001, existe la misma infraestructura aeroportuaria y el Estado a través de CORPAC, presta ayudas a la navegación aérea, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo.
¿Qué le ha planteado Lima Airport Partners a OSITRAN y al MTC?
1.Postergar el pago de Retribución al Estado hasta el año 2024; 2. Modificar el porcentaje de pago de Retribución al Estado; 3. Reprogramar los proyectos de inversión relacionados a niveles de servicio y calidad; 4. No ejecutar Encuestas de Satisfacción de Usuarios; 5. Recalendarizar los proyectos de inversión de ampliación del aeropuerto.
Con relación al quinto punto solicitado (el más importante), no tanto por el monto aproximado de 1’000 millones de dólares en inversión sino por la capacidad de movilizar insumos y materiales de construcción (fierro, cemento, ladrillo, vidriería, alquiler de maquinaria) como parte de la reactivación económica; y de ser intensiva en mano de obra en la etapa de construcción como a su término por la cantidad de servicios -puestos de trabajo- a ser creados permanentes (más personal de recepción y despacho, tripulantes de cabina, venta en tienda, y promotores de circuitos turísticos, profesionales aeronáuticos) en la infraestructura nueva.
Sin embargo, en la carta LAP expresa que solo se podrá obtener un financiamiento puente de hasta 450 millones de dólares —para efectuar la construcción de la nueva torre de control y segunda pista deaterrizaje— “esforzándose para cumplir sus obligaciones del paquete aire”.
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
La pregunta que se desprende es: ¿y para cuándo se tiene programado iniciar la construcción de la nueva terminal de pasajeros (paquete tierra)? La respuesta es que en su diagrama de Gantt propuesto a fecha mes julio de 2020 y sujeto a modificaciones, se tiene que recién para el primer trimestre del año 2023 iniciarían la construcción con un plazo de tres años y medio para culminar, es decir, que para el año 2027 recién tendríamos operando en vocablo LAP el “Nuevo Ciudad Aeropuerto NewLIM”.
De manera paralela, un nuevo estudio de demanda de pasajeros a publicar por LAP en el mes de junio 2021 —jugará un determinante factor—, ya que facilitará “sustentar” los cambios de fechas en el cronograma original del año 2018, gestándose la “inminente” postergación del Nuevo Terminal de Pasajeros del AIJCH.
El sustento legal de LAP es apelar a la cláusula 13 (Evento de Fuerza Mayor) del contrato frente a la declaración gubernamental de “Estado de Emergencia por Coronavirus” (EEN) para reprogramar su diagrama de Gantt (Programa de Inversiones–Ampliación del Aeropuerto – NewLIM), y suspender sus obligaciones del presente año.
Al respecto, consultamos al Economista Pedro López Rodríguez, que está investigando la problemática aeroportuaria y expresó lo siguiente: El 03/08/2020, Lima Airport Partners (LAP) presentó una carta LAP-GRE-C-2020-0371 a OSITRAN con asunto “Evento de Fuerza Mayor – Suspensión de obligaciones”. En ella se solicita cinco pedidos: 1. Postergar el pago de Retribución al Estado hasta el año 2024; 2. Modificar el porcentaje de pago de Retribución al Estado; 3. Reprogramar los proyectos de inversión relacionados a niveles de servicio y calidad; 4. No ejecutar Encuestas de Satisfacción de Usuarios; 5. Recalendarizar los proyectos de inversión de ampliación del aeropuerto.
Con relación al quinto punto solicitado (el más importante), no tanto por el monto aproximado de 1’000 millones de dólares en inversión sino por la capacidad de movilizar insumos y materiales de construcción (fierro, cemento, ladrillo, vidriería, alquiler de maquinaria) como parte de la reactivación económica; y de ser intensiva en mano de obra en la etapa de construcción como a su término por la cantidad de servicios -puestos de trabajo- a ser creados de manera inmediata y permanente (más personal de recepción y despacho, tripulantes de cabina, personal de venta en tienda, promotores de circuitos turísticos y profesionales aeronáuticos) en la infraestructura nueva.
Sin embargo, en la carta LAP expresa que solo se podrá obtener un financiamiento puente de hasta 450 millones de dólares – para efectuar la construcción de la nueva torre de control y segunda pista de aterrizaje (“la escritura tiene el tenor que ante todos los inconvenientes LAP estuviera haciendo un esfuerzo sobrenatural para cumplir sus obligaciones del paquete aire”). Cuestión que es falsa ya que en los últimos cinco años ha tenido más de USD 370 millones en utilidades netas. La pregunta que se desprende es ¿y para cuando se tiene programado iniciar la construcción de la nueva terminal de pasajeros (paquete tierra)? La respuesta es que en su diagrama de Gantt propuesto a fecha mes julio de 2020 y sujeto a modificaciones, se tiene que recién para el primer trimestre del año 2023 iniciarían la construcción con un plazo de tres años y medio para culminar. Es decir, que para el año 2027 recién tendríamos operando en vocablo LAP la “Nueva Ciudad Aeropuerto NewLIM”.
De manera paralela, un nuevo estudio de demanda de pasajeros a publicar por LAP en el mes de junio 2021 – jugará un factor determinante – ya que les facilitará “sustentar” los cambios de fechas en el cronograma original del año 2018, gestándose así la “inminente” postergación del Nuevo Terminal de Pasajeros del AIJCH. El sustento legal de LAP es apelar a la cláusula 13 (Evento de Fuerza Mayor) del contrato frente a la declaración gubernamental de “Estado de Emergencia por Coronavirus” (EEN) para reprogramar su diagrama de Gantt (Programa de Inversiones – Ampliación del Aeropuerto – NewLIM), y suspender sus obligaciones del presente año.
En tres oportunidades se ha enviado solicitudes de entrega de información, dos a OSITRAN y una a MTC – (quien derivó a OSITRAN para su respuesta) con fecha (09/09/2020) , (15/10/2020) y (19/10/2020), respectivamente, para que facilite los documentos (Informe N.º 00709-2020-JCA-GSF-OSITRAN y OFICIO N.º 06551-2020-GSF-OSITRAN) que sustentan su recomendación técnica ya enviada en setiembre al MTC. Lamentablemente, hasta el cierre de este artículo solo ha existido un correo y dos cartas de respuesta de denegatoria con fecha (23/09/2020, 26/10/2020, 27/10/2020), respetivamente, amparándose que todavía el MTC no se ha manifestado públicamente. La no respuesta oportuna del MTC solo genera un silencio administrativo positivo congruente con la propuesta de LAP de no cumplir con sus obligaciones.
Es importante que el MTC de respuesta a la carta de LAP para que la ciudadanía en general pueda decidir si acepta o no la decisión política conjunta del señor ministro Carlos Estramadoyro Mory y de la Dirección General de Aeronáutica Civil, concluyo el especialista Pedro López Rodrigez.
Es importante que el MTC fije su posición y no acepte las pretensiones de LAP, porque creemos que el nuevo Congreso de la República tendrá que investigar los extraños comportamientos de funcionarios públicos de la Dirección de Concesiones del MTC durante 19 años en las Adendas a este contrato.
Pasajeros en Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
La congestión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez hasta el 2019, perjudicó a la industria aérea en su conjunto, que tenían que sobrevolar nuestro espacio aéreo para aterrizar con sobrecostos de decenas de millones de dólares, que se originaron porque sencillamente no teníamos, ni íbamos a tener, por lo menos en los próximos 5 años, la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. lLos funcionarios públicos que recomendaron en los contratos de Concesión, los monopolios geográficos en el tema de aeropuertos le han causado un grave daño al futuro geopolítico del Perú y ahora vemos que el Congreso de la República a través de la Comisión de Transportes y Comunicaciones, en el Proyecto 6153-2020-CR se ha dado cuenta y ha motivado en el Art. 24 del Proyecto sustiturio que crea la Línea Aérea de Bandera de bajo costo del Perú, que «Lima Airport Partners (LAP), Concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez cumpla con su obligación contractual de construir las áreas de estacionamiento de aeronaves, la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, la nueva torre de control y el nuevo terminal, obras que debieron estar terminadas antes del 2020, se autoriza a que el Estado a través de la Fuerza Aérea del Perú FAP y la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC, habiliten con tarifas aeroportuarias low-cost, el Aeródromo Las Palmas en Surco y gestionen el mismo funcionamiento con tarifas aeroportuarias Low-cost el Aeropuerto Internacional de Pisco, en ambos casos, para ser utilizados como base y sub-base de operaciones de ALPERU.
Es decir, la FAP sería el explotador del Aerodrómo low-cost de Las Palmas y CORPAC daría los servicios de control de tránsito aéreo, lo cual es positivo porque se trata de las entidades del Estado que tutelan y defienden la Soberanía del Perú en el espacio aéreo
La cláusula monopolica duraba 20 años y se supone que terminaba en el 2021.
Sin embargo, en perjuicio de los intereses del Estado la Dirección de Concesiones del MTC habría prorrogado esta cláusula monopolica anticonstitucional hasta el 2037, en un tema que habrá que investigar; ahora el Estado tendrá que negociar una cláusula contractual con LAP en donde se permita a la FAP en representación del Estado peruano, habilitar, explotar y operar comercialmente el Aeródromo Las Palmas en Surco para la Línea Aérea de Bandera del Perú, hasta que el concesionario LAP cumpla sus obligaciones o el Estado peruano, como debería ser, le resuelva el Contrato de Concesión por incumplimiento contractual
Existe jurídicamente una interpretación del Contrato de Concesión, que establece que la cláusula monopólica a favor de LAP se aplica a los nuevos aeropuertos, no a los antiguos, en fin, es un tema que deberá interpretarse.
Está claro, que por lo menos los próximos 7 años no tendremos rampas de estacionamiento para 50 aeronaves más en nuestro primer Terminal Aéreo porque se debieron construir hace 10 años, cuando ya tenían los terrenos, pero LAP nunca construyó nada, la segunda pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se hará o no se hará, no lo sabemos y ya LAP dijo que no habrá un nuevo Terminal de Pasajeros y seguramente terminarán la Torre de Control, en conclusión seguiremos con un aeropuerto de capacidad limitada, lo que exige que la infraestructura aeroportuaria más próxima descongestione este aeropuerto en beneficio del país.
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