(Aeronoticias) El primer documento de Política aérea internacional que tuvo el Perú en su historia, de conformidad a la Resolución Suprema 0080-83-TC, firmada por el Presidente de la República del Perú, Fernando Belaunde Terry el 05 de agosto de 1983 consideraba en el Artículo 21: del Espacio aéreo como patrimonio económico de la Nación y decía que la utilización y uso del espacio aéreo integran el patrimonio económico de la Nación.
Este cuerpo orgánico de esta Comisión gubernamental de Juristas del Perú, que presidiera Julián Palacin Fernández e integraran, Alfredo Gildemeister Martínez, Guillermo Velaochaga Miranda y Gonzalo Torres Hernández, normaron un conjunto de principios, normas y objetivos para fijar la posición jurídica del Estado peruano frente a los problemas que planteaba el transporte aéreo nacional e internacional, de conformidad a las normas vigentes y a los instrumentos internacionales de aviación que obligaban al Perú, especialmente el Convenio de Chicago de 1944 firmado y ratificado por el Perú y que entre otras normas establecía la reserva del cabotaje para las empresas de aviación nacional del Perú y de todos los países del mundo que fueron abandonadas en 1999 por el Congreso de la República en la dación de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, que permitió que empresas extranjeras como TACA-AVIANCA y LATAM, se queden con el cabotaje peruano y con las rutas internacionales del Perú.
Para este documento de Política aérea Documento histórico del Presidente Belaúnde sobre nombramiento de Juristas que elaboraron el primer documento de Política Aérea Internacional, según registros del Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA), en donde se define la Política aérea como el conjunto de principios, objetivos y normas, que regulan la orientación definida del Estado frente a los problemas que plantea el transporte aéreo.
Este documento histórico del Derecho aéreo peruano que publicara la revista peruana de Derecho Aeronáutico y del Espacio, Año 1 Nº 1 1985, establece entre otros los objetivos, que serían contribuir a la integración socio-cultural y desarrollo económico de todas las Regiones del Perú, así como la interconexión y comercio con los países del mundo, la participación creciente y justa de la bandera peruana en el mercado de transporte aéreo internacional, la ampliación y modernización de la infraestructura aeronáutica, el fomento e incentivo a los operadores aéreos nacionales que sirvan rutas de cabotaje a que inviertan o reinviertan en nuevos equipos aéreos e infraestructura aérea, al apoyo a la industria aeronáutica comercial nacional, al fortalecimiento económico y estímulo a las compañías aéreas nacionales, al aumento significativo del parque aéreo civil, así como su modernización y uniformidad, a la promoción y desarrollo de los aeroclubes y escuelas de aviación civil, entre otros objetivos que no se cumplieron en el tiempo.
El Congreso de la República 1995-2000, aplicando no sabemos qué principios, preparó las bases a través de la Ley 27261 para que el Perú se convierta en una Colonia aerocomercial de El Salvador primero con TACA, luego AVIANCA y LAN, luego LATAM.
Lo cierto es que ninguno de los objetivos de este documento histórico de Política aérea antes señalados se cumplieron y 35 años después el Perú ni siquiera tiene derecho al cabotaje a favor de sus empresas de aviación nacional Las aerolíneas de Perú no cumplen requisito de tener 30% de capital local, según documentos, es decir, hoy en el Perú empresas de aviación de algunos países, por citar un ejemplo, formarían una empresa peruana, para cumplir con la formalidad el 30% del capital, en donde el problema está en que nunca se sabe la verdadera titularidad real de las empresas que están atrás y que controlan el capital de estas empresas que se disfrazan de peruanas y que sería muy fácil comprobar que la «gestión y toma de decisiones se realiza en el país extranjero que en la práctica domina el 100% del capital y que todas, las supuestamente peruanas incumplen por mucho que lo expliquen; lo que a nuestro criterio implicaría que empresas de aviación extranjeras también manejan el cabotaje y las rutas internacionales del Perú.
Es decir, quienes dominan el mercado nacional e internacional del Perú y tienen el apoyo editorial del Comercio y sus medios allegados, vienen ejerciendo una defensa sostenida para que el Perú no tenga una Línea Aérea de Bandera de bajo costo sin inversión pública o gasto público alguno y dentro de un contexto en el cual los usuarios del transporte aéreo requieren de una mayor competencia, ya que 3 líneas aéreas tienen el 90% del mercado y lo ideal sería otro escenario, en el cual haya libre competencia y no posiciones de dominio.
Habrá que pensar en el nuevo Congreso de la República que asuma el 28 de julio del 2021, para que se formule las modificatorias a la Ley 27261 o una nueva Legislación Aeronáutica, nosotros creemos en las inversiones aeronáuticas peruanas y en la inversión extranjera, siempre respetando el principio de que hay que invertir en el Perú, yo no puedo tener un mercado de 20 mil millones de dólares en ventas de billetes de pasajes aéreos y transporte de carga durante 20 años con ingresos de 300 o 400 mil millones de dólares, hablando hasta el 2050 sin invertir en el Perú.
Los que defienden estos intereses privados en muchos casos tienen conflictos de intereses o son asalariados o empleados de algunas líneas aéreas internacionales que operan rutas en las que el Perú no ejerce su derecho de reciprocidad, porque sencillamente las rutas aéreas internacionales en 20 años se han otorgado en preferencia y exclusividad a las líneas aéreas de bandera de Colombia «AVIANCA» y de Chile-Brasil «LATAM», y esto tendrá que cambiar y es el punto controvertido de por que se ha desatado una campaña internacional contra el Predictamen del Proyecto de Ley 6153-2020-CR de la bancada de Acción Popular en el Congreso de la República del Perú, que crea la Línea Aérea de Bandera de bajo costo del Perú.
El poder económico respaldado por cuentas publicitarias importantes, tratan de crear corrientes de opinión en defensa de los dueños del mercado, nosotros creemos en la defensa de los intereses económicos del Perú y en su creciente presencia en la geopolítica aerocomercial internacional de las Naciones a que debemos aspirar, derechos que si bien coyunturalmente el país tiene restringidos en política y economía, todo cambia y solo se espera a quienes desde el Congreso de la República y en el Poder Ejecutivo, más adelante honren el legado histórico y jurídico de los Juristas que trabajaron bajo el mandato de la Resolución Suprema 0080-83-TC y que en tan solo 24 días «porque este documento histórico de Política aérea se firmó el 29 de agosto de 1983» elaboraron un documento, que si los gobiernos desde 1985 a la fecha lo hubieran seguido, el Perú y la economía peruana hubiera sido receptora de miles de millones de dólares que se producían por la explotación del espacio aéreo peruano, pero otras decisiones que convirtieron al Perú en Colonia aerocomercial, originaron que estos recursos ingresen a la economía de otros países cuyas líneas aéreas de bandera con habilidad y buen servicio público de transporte aéreo, pudieron adueñarse y hoy explotan en cuasi monopolio.
Las nuevas generaciones de peruanos tendrán que interpretar la Doctrina peruana de Derecho Aéreo, es decir, el pensamiento de los más representativos Juristas de esta especialidad que nos legaron esta hoja de ruta, que se tendrá que retomar para que el Perú recupere las casi 4 décadas perdidas, en donde el entreguismo y la corrupción gobernó los destinos de la utilización y uso del espacio aéreo en perjuicio del Perú y en beneficio de otros intereses.
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